На просторах интернета нередко можно наткнуться на размышления о том, что путешествие в какой-то удаленный населенный пункт страны намного дешевле обходится самолетом, чем поездом. Возникает другой вопрос: если чисто с экономической стороны самолеты получаются дешевле, то зачем вообще нужны поезда?

Колесная пара любого железнодорожного транспорта представляет собой два металлических колеса, которые соединены в монолитную конструкцию при помощи такой же металлической оси. Совершенно очевидно, что поворачивать такая система не умеет от слова «совсем», ведь в конструкции нет ни одного поворотного шарнира. Отсюда возникает закономерный вопрос: как тогда поворачивают поезда, ведь рельсовый путь отнюдь не всегда прямой?

Те, кто хоть раз ездил на дальние расстояния поездом, прекрасно знают ситуацию, когда на некоторых станциях, а иногда и между ними, делается остановка на несколько минут. Ее нет в расписании, двери не открываются, люди не выходят и не заходят. Что же в данный момент происходит и зачем это нужно?

Мало кто знает, однако премия машинистов железнодорожных составов во многом напрямую зависит оттого, насколько умело они управляют вверенным им поездом. Все потому, что по ряду параметров будущую премию можно рассчитать буквально арифметически, сняв показания с оборудования тягача. Важнейшую роль во всем этом мероприятии играет так называемое динамическое торможение. Что же это такое и как им пользуются машинисты?

Совершенно очевидно, что стоять на железнодорожных рельсах – не самая лучшая идея. На месте прохождения поезда лучше не задерживаться, а если состав уже попал в зону видимости (или слышимости), то лучше и вовсе его сначала пропустить. При этом люди, трудящиеся на железной дороге, прекрасно осведомлены о том, что стоять нельзя в момент прохождения не только на путях, но и рядом с ними. Причем зона риска в данном случае намного шире, чем представляет себе большинство людей, пользующихся услугами железной дороги.

Очень часто люди путают два железнодорожных понятия: «поезд» и «состав». В принципе, для обычного человека в этом нет ничего такого. Ведь по своей сути они сходны. Но разница все-таки имеется.

Каждый из нас путешествовал поездом, а значит все знают, что перед тем, как тронуться в путь, он слегка сдает назад, а уже потом начинает свое движение. В поездах пассажирского назначения толчок ощущается, но не такой сильный, как в товарных. Замечать, конечно, замечали, а причину этому большинство из нас не знает.

Приходилось ли когда-нибудь видеть, как поворачивают поезда? Наверняка свидетелями такого события становились лишь немногие, от чего в пору вообще усомниться в том, что железнодорожные составы умеют так делать! На самом деле еще как умеют, правда делают они это только при помощи специальных объектов железнодорожной инфраструктуры. Более того, существует сразу три способа развернуть состав на рельсах.

Тот, кто жил или путешествовал по европейским странам, наверняка отметил, что во время движения поезда железнодорожные переезды там закрываются всего на несколько минут в отличие от российских. У нас их обычно перекрывают на более длительный срок. Естественно, возникает вопрос, в чем проблема и почему так происходит.

Хотя большинство людей по объективным причинам не имеет и малейшего понятия о том, как именно называются тепловозы, изображенные на фотографии, каждому при этом наверняка бросалась в глаза такая особенность тягачей, как странная кабина со скошенными стеклами, сделанными против всех законов аэродинамики. Что же это: специфическое дизайнерское решение или сугубо утилитарный элемент конструкции?