Каждый, кто видел классический паровоз XIX – начала XX века, должен был обращать внимание на нетипичную компоновку данного транспортного средства. Речь идет об абсолютно не логичном (на первый взгляд) расположении кабины. Почему же конструкторы расположили будку машиниста за паровым котлом, а не перед ним? Ведь такое расположение совершенно явно не слишком-то удобно. И другой вопрос: существовали ли в истории паровозы с передним расположением кабины?

В первых паровозах никакого электричества не было в принципе. Их буферные фонари, использовавшиеся для освещения пути, были керосиновыми. Члены локомотивной бригады были обречены пользоваться такими же керосиновыми лампами, только ручными. В самом крайнем случае для освещения в темное время суток машинист мог соорудить факел, благо, горючих материалов в поезде хватало. Однако, уже к концу XIX века в Европе появились первые паровозы с электрическим освещением. Вопрос: откуда на паровых машинах бралось то самое электричество, если на паровозах даже аккумуляторов не было?

На отечественных железных дорогах можно увидеть самые разные составы. И если одни отличаются различными техническими характеристиками, то другие - даже странным названием. Ярким примером последнего как раз и был «танк-поровоз», который именовался так вовсе не потому, что имел в своей конструкции хоть что-то, что напоминало о военной сфере и вооружениям.

Посуда в виде граненого стакана у большинства людей вызывает определенные ассоциации. Но в этом конкретном случае граненый стакан к употреблению спиртных, как и любых других напитков, вообще никакого отношения не имеет.

Увидеть такое сооружение, как гидроколонка, на железнодорожных станциях сегодня очень сложно. Актуальными данные конструкции были в эру парового железнодорожного транспорта, а теперь их практически не осталось. Но раньше это был необходимый атрибут, очень важный и нужный, например, для срочной заправки пожарного поезда. Тяговое (не бытовое) водоснабжение находилось в распоряжении паровозного главка МПС. Оттого, насколько слаженно работало это ведомство, зависела непосредственно пропускная способность на конкретном участке. Самое потрясающее, что в гидроколонке вода вообще не замерзала, даже если на улице 30 градусов ниже нуля.

Даже сегодня железнодорожный транспорт продолжает играть колоссальную роль в пассажирских и грузовых перевозках. В первой половине XX века от поездов зависело еще больше, а потому их разработке и производству уделялось огромное внимание. Наладить свою собственную отрасль по сборке железнодорожных составов в годы индустриализации было одной из важнейших задач для Советского Союза.

Бронепоезда должны были стать грозным оружием испанских ополченцев в Гражданской войне. Их делали десятками, иногда ими становились переоборудованный транспорт и даже тракторы. Однако ожидаемой сокрушительной победы не наступило, а бронированные поезда оказались больше страшилкой, чем реальной силой.

История отечественных бронированных поездов началась еще в Российской Империи и закончилась уже в Советском Союзе. Несмотря на то, что данный вид необычного вооружения использовался крайне непродолжительное время (по сравнению с другими видами оружия), у бронепоездов получилась весьма насыщенная история. Заглянем же под броню одного из таких крепышей.

В Советском Союзе стремились делать все самое-самое. Как нельзя лучше такая тяга советского человека нашла свое отражение в машиностроении. Большинство молодых людей, услышав аббревиатуру «ИС», тут же думает о могучем танке. На самом деле, именем вождя назывался еще и наиболее мощный паровоз из когда-либо созданных в Европе.

Breakfast Express, паровозик, везущий завтрак

Приятно, когда вместе с утренним будильником и летними солнечными лучами тебя будят ласковые руки любимого человека, а из кухни слышно запах свежесваренного кофе. Завтрак в постель - для иных роскошь, а для кого-то в порядке вещей, а чтобы сохранить романтику и подарить хорошее настроение себе и дорогому сердцу человеку, этот завтрак может приехать на... белоснежном паровозе Breakfast Express.