Не только Первый секретарь, но и автоконструктор: Как и для чего Хрущев построил полугусеничный грузовик

Полугусеничное шасси грузовика ГАЗ-60. Фото: rus-texnika.ru.

В 1930-х годы автомобильная промышленность Советского Союза вставала на ноги. Автозаводов было не сказать, чтобы много, но народное хозяйство и армия постепенно насыщались новой техникой. Особое внимание Правительства СССР уделяло тяжелым машинам. В случае войны им предстояло стать ценными артиллерийскими тягачами, на замену лошадей. А учитывая суровый климат и плохие дороги, особо перспективными считались гусеничные машины, тракторы и грузовики.

На полигоне полугусеничный грузовик ГАЗ-60 демонстрировал неплохую проходимость. | Фото: russoauto.ru.

Несмотря на внешнюю эффектность, машина получилась мало эффективной. | Фото: russoauto.ru.

Серийно полугусеничные автомобили начали строить на Горьковском автозаводе в 1939 году. Машину назвали ГАЗ-60, а создали ее на базе «полуторки» ГАЗ-ММ. Основной задачей перед конструкторами была высокая проходимость и приспособленность для буксировки легких орудий, перевозки грузов и личного состава Красной Армии. Всего было выпущено 2015 машин грузоподъемностью 1200 кг, и это несмотря на отзывы принимающей комиссии, что автомобиль получился довольно «сырой».

Когда началась Советско-финская война, стало понятно, что внедорожные качества ГАЗ-60 оставляют желать лучшего. Несомненно, по этим параметрам новая машина была лучше колесных грузовиков, но она все равно вязла в глубоком снегу, часто ломалась из-за многочисленных дефектов. Так, резиновые шины приходили в негодность всего за 2500-3000 километров пробега.

К тому же, максимальная скорость ГАЗ-60 упала до скромных 35 км/ч, зато расход вырос до 57 л/100 километров. Во всех бедах конструкторы винили тяжелую гусеничную ходовую часть.

Испытательные заезды полугусеничного грузовика ГАЗ-60. | Фото: rus-texnika.ru.

ГАЗ-65 – грузовик с прицепленными катками и гусеницей. | Фото: wroom.ru.

По информации Novate.ru, данную проблему разрешил лично Никита Сергеевич Хрущев. На тот момент 1-й секретарь ЦК КП(б)У, он прислушался к своему водителю, который высказал идею заменить тяжелую гусеничную тележку на более простую конструкцию. Если ГАЗ-60 имел постоянный полугусеничный привод, то новая модель ГАЗ-65 получила возможность трансформации. Это была практически обыкновенная «полуторка», но всего за пару часов на нее можно было поставить опорно-натяжные катки и съемные гусеницы.

Хрущев лично настоял на том, чтобы было изготовлено два прототипа, и затем всячески пытался «протолкнуть» ГАЗ-65 в серийное производство. Но, несмотря на кажущуюся элегантность технического решения, грузовик, как и его предшественник, оказался неудачным. Войсковые испытания, проведенные весной 1940 года, показали неприспособленность машины к реальным условиям эксплуатации.

Полугусеничный грузовик ГАЗ-65 продвигался под руководством Н.С. Хрущева. | Фото: kolesa.ru.

Как было принято в конце 1930-х, всю вину Хрущев свалил на «врагов народа», зато вскоре он начал продвигать очередной проект. Машину, получившую индекс ГАЗ-66, оснастили дополнительными мостами ГАЗ-АА, двускатные колеса на которых были опоясаны гусеницами. Несмотря на некоторые преимущества перед ГАЗ-60, новинка получилась все равно слишком тяжелой, и все так же ломучей. К тому же, мощности 50-сильного карбюраторного мотора не хватало для преодоления сколько-нибудь серьезного внедорожья.

На ГАЗ-66 установили два вспомогательных задних моста. | Фото: kolesa.ru.

В 1940 году было выпущено 1754 экземпляра ГАЗ-65, но в годы Великой Отечественной войны эти машины были практически не известны. Водители довольно быстро избавлялись от тяжелого гусеничного привода, таким образом, оставалась обычная «полуторка» ГАЗ-АА.

В продолжение темы: сумасшедшие грузовики родом из СССР.