0
0
0
Сегодня электромобили завоевывают все большую популярность у автомобилистов, ведь полностью отвечают современным тенденциям. Эти машины такие же технологичные, как и те, что работают на бензине или газе, но при этом более экологичные и безопасные. Однако далеко не все знают, что на самом деле электрокары существуют на рынке уже не одно десятилетие, и производились они, в том числе, и в Советском Союзе.
Сегодня мало кому известно, что в Советском Союзе довольно долго пытались найти альтернативу двигателям, работающим на бензине. И среди концептов, которые решили бы этот вопрос, оказались и несколько моделей электромобилей. Первые машины подобного типа разрабатывались еще с тридцатых годов прошлого столетия - это, например, тяжелый ЯГ-4 или почтовый фургон НАМИ-750. Однако пик популярности этого концепта в СССР пришелся на период брежневского «застоя».
НАМИ-750, современная реплика. /Фото: laz-legend.ru
Так, к концу семидесятых годов, помимо множества арт-концептов, было разработано несколько советских электрокаров. Например, в столице Армении Ереване производились миниатюрные фургоны ЕрАЗ, а Рижский автомобильный завод занимался выпуском электромобиля-микроавтобуса РАФ-2204.Параллельно в городе Истра в тот же период велось проектирование машины-гибрида, который представлял бы собой электромобиль с установленным также двигателем внутреннего сгорания. Речь идет о модели Москвич-2144 «Истра».
Один из концепт-артов, презентующих, как может выглядеть советский электрокар будущего. /Фото: koleso.temaretik.com
Однако в действительности от всех этих концептов довольно быстро отказались по одной причине – на тот момент технологии еще не позволяли создать электрокар, который был бы одинаково эффективным, практичным и простым в эксплуатации. Тогда многие автоконструкторы говорили, что время электромобилей просто еще не пришло.
Основным препятствием на пути разработки действительно хорошей машины данного типа были не достаточно мощные аккумуляторы, а если их делать слишком тяжелыми, то их попросту будет негде обслуживать: в те времена в советских городах не было станций, где «батарею» можно было бы без труда подзарядить или поменять.
Расположение узлов на одном из электрокаров НАМИ. /Фото: livejournal.com
Все эти проблемы ярко проявились, по сути, во всех вышеупомянутых моделях электромобилей советского производства. Так, например, Москвич-2144 «Истра», который весил две тонны и был способен перевозить груз весом в полтонны, попросту не мог работать только на аккумуляторе: по данным редакции Novate.ru, в данных условиях одного заряда хватило бы автомобиль только на 12 километров пути. Именно поэтому пытались создать гибрид: двигатель внутреннего сгорания приводил в работу электрогенератор, который непрерывно питает аккумулятор электродвигателя.
Такая конструкция, впрочем, имела и свои плюсы: так объем выхлопных газов, который выделяет Москвич-2144, будет составлять только 0,2 объема, производимого обычным автомобилем с бензиновым двигателем. А запас хода машины-гибрида увеличивался до трехсот километров, после чего аккумуляторы необходимо было заряжать полностью. Средняя скорость Москвича-2144 составляет 60-70 километров в час, при этом она была практически бесшумной.
Легковой электрокар советского производства. /Фото: perevozki-stolitsa.ru
Армянский ЕрАЗ, который проектировался уже как полноценный электромобиль, весил почти три тонны, из которых вес аккумулятора составлял 720 килограммов. На последнем модель могла проехать только 50 километров при средней скорости в 60 километров. Вот только заряжать этот аккумулятор приходилось целых двое суток.
Правда, предполагаемый функционал ЕрАЗ не давал таких серьезных преград для его эксплуатации даже при таких технических характеристиках, а все потому, что использовать его собирались не в городской среде, ведь он был нацелен исключительно на грузоперевозки, причем сравнительно небольшие по габаритам - соответствующие массе аккумулятора. А вот для применения в условиях закрытых и ограниченных пространств, например, в туннелях или на кораблях ЕрАЗ посчитали весьма актуальным.
Электромобиль из Еревана. /Фото: kolesa.ru
Электрокар РАФ-2204 по характеристикам схож с предыдущей моделью, правда, перевозить должен был пассажиров – до шести человек. Масса машины составляла 3,2 тонны, а аккумулятор весил 600 килограмм, максимальная скорость - 70 километров в час, а на одном заряде она могла проехать 50 километров.
Трудно сказать о точном функционале РАФ-2204: так, его характеристики позволяли использовать его, как и ЕрАЗ, в закрытых помещениях, однако сохранилась также информация, что его собирались приспособить для передвижения по городу по определенным маршрутам, причем в конечных точках каждого должны были располагаться станции для смены или подзарядки аккумуляторов.
Рафик на электротяге. /Фото: gruzovikpress.ru
К сожалению, концепция электромобилей в Советском Союзе не получила должного распространения, а все потому, что специалисты того времени столкнулись с теми же проблемами, что и нынешние производители данного типа машин, как, например, увеличение мощности аккумуляторов, а также вопрос повсеместного размещения электрозаправочных станций. Существовало и еще одно серьезное препятствие: в СССР попросту не было электроэнергии на потенциально огромное количество электромобилей, ведь ими планировали заменить машины с бензиновым двигателем.
Мало кто знает, что советский электроУАЗик до сих пор работает на одном из заводов. /Фото: car.ru
Именно поэтому в качестве альтернативы последним советские инженеры решили разрабатывать автомобили на газу – они также способствовали сокращению затрат на топливо и снижению загрязнения окружающей среды, но при этом их было проще производить, а газ на отечественных просторах дефицитом никогда не являлся. А немногочисленные советские электрокары, которые, все-таки, были выпущены, на улицах практически не ездили, а эксплуатировались на базе различных предприятий.
Хочешь узнать больше о том, какие машины не получили билет в жизнь в СССР? Тогда читай: 8 редких советских автомобилей, которые могли бы разнообразить отечественный автопром
Гость, выскажи мнение!
