«Носатый» Ил-40 – несбывшееся будущее штурмовой авиации

Поршневой против реактивного

Штурмовик Ил-10./ Фото: grafiq.ru

Боевая авиация может нанести ощутимый урон противнику, но только в том случае, если у неё будет для этого возможность. Эффективность самолёта от многого зависит, например, от того, может ли он преодолеть систему противовоздушной обороны, достаточно ли он несёт на себе вооружений и сможет ли обогнать вражеские истребители. К окончанию Второй мировой войны эффективность самолётов с поршневыми двигателями стала вызывать большие вопросы.

Штурмовик Ил-10./ Фото: propjet.ucoz.ru

Во-первых, сильно выросли зенитно-пушечные установки, они обладали достаточно большой точностью и показывали высокую в борьбе с авианалётами. В свою очередь, использование некоторыми странами пока что «сырых» и пока что недоработанных реактивных самолётов показало всю разницу между их возможностями. Реактивные оказались гораздо быстрее, легко уходили от преследования и к тому же могли нести гораздо больше вооружений, что сильно сказывалось на ведении боевых действий. Всё это в совокупности и предрешило массовый переход к использованию реактивных самолётов. Правда, их ещё требовалось построить, а это был сложный и долгий процесс.

Реактивный штурмовик

Штурмовик Ил-40./ Фото: war-book.ru

Разработка перспективного штурмовика Ил-40 началась в 1949 году по правительственному заказу, и уже после появления первых предварительных расчётов стали очевидны его большие перспективы. Даже в теории он должен был быть в состоянии летать со скоростью до 600 км/ч, а радиус действия составлял около 1200 километров. При этом его максимальный взлётный вес в теории позволял взять на борт более полутонны бомб и несколько крупнокалиберных пушек. В том же самом году конструкторское бюро представило на суд готовый проект перспективного штурмовика. Конструкторы собирались установить на самолёт турбовинтовой двигатель, но заказчику не понравились итоговые характеристики, поэтому проект в изначальном варианте отклонили.

Первый вариант штурмовика./ dzen.ru

Как бы то ни было, сотрудники конструкторского бюро не собирались бросать перспективную разработку. Дальше проект развивался как собственный, в инициативном порядке, но в 1951 году о нём всё-таки вспомнили. Потребность в новом штурмовике была острая, её никто не отменял, поэтому к концу года военные наконец-то сформулировали технические требования к самолёту и работа началась заново. Благо, кое-что в этом направлении уже успели сделать. Согласно новым требованиям, скорость самолёта на высоте одного километра должна была быть не менее 850 км/ч. Причём для взлёта самолёту требовалась не очень длинная взлётно-посадочная полоса – не больше 750 метров, а вооружение его обязано было быть очень разнообразным, нужно было предусмотреть наличие ракетного, бомбового и артиллерийского вооружения. К концу 1952 года технические требования утвердили, после чего и начались проектные работы.

В носовой части размещались пулемёты./ Фото: авиару.рф

Впрочем, перспективный самолёт оказался не таким уж и инновационным, поскольку большая часть его конструкции повторяла уже имеющиеся на тот момент разработки. По сути, все отличия касались только некоторых деталей планера и особенностей конструкции, которые возникли из-за установки двигателей нового типа. Вместо одного мощного двигателя было решено использовать два АМ-5Ф, каждый из них обеспечивал не очень большую тягу, но их совместных усилий более чем хватало. Тем более что при этом решалось сразу несколько критичных технических вопросов. Они обеспечивали тягу по 2150 кгс в обычном режиме, а также имели форсажную камеру и на форсаже могли выдать 2700 кгс каждый. Использование двухдвигательной конструкции, с одной стороны, позволяло упростить техническое обслуживание, а с другой, снизить риск потери самолёта после поломки одного из двигателей, ведь добраться до взлётно-посадочной полосы можно и на одном.

Вид сзади./ Фото: livejournal.com

Самолёт обеспечили бронированием, а двигатели получили дополнительную защиту в виде 4-миллиметрового бронелиста. Для экстренного торможения сопла оборудовали перфорированными щитками, верхним и нижним. Кроме торможения, они могли помочь в маневрировании и улучшить лётные характеристики. Вооружение Ил-40 отличалось большим разнообразием и зависело от выполняемых задач. Самолёт мог нести на себе сбрасываемые бомбы, неуправляемые ракеты и до шести крупнокалиберных пушек. При этом полезная нагрузка могла составлять от 400 килограмм до тонны. С максимальной загрузкой штурмовик мог разгоняться только до 910 км/ч, а с подвесными топливными баками мог пролететь до 1100 километров.

Штурмовик Ил-40 после доработки./ Фото: topwar.ru

Первые испытания самолёта оказались полностью провальными из-за непродуманного размещения пушек. Отработанные пороховые газы нарушали работу двигателей, а сильная отдача от пушек только усугубляла ситуацию. Эти и другие проблемы заставили конструкторов пересмотреть проект, усовершенствовать его с учётом проведённых испытаний и выпустить обновлённую версию штурмовика Ил-40П. Впрочем, отличий было немного. Главные из них – модернизированная двигательная установка и носовая часть фюзеляжа. Конструкторы удлинили воздухозаборники вход в них разместили на самом носу. После сборки прототипа и его испытаний, он был рекомендован к производству и принятию на вооружение, но всё пошло наперекосяк. Военное руководство пересмотрело стратегию обороны и ведения боевых действий, учитывая при этом новые технологии и военную технику. Поближе ознакомившись с тактико-техническими характеристиками Ил-40, руководство пришло к выводу, что он не справится со своими задачами из-за слишком большого радиуса разворота и маленькой бомбовой нагрузки. В принятом к исполнению плане места этим штурмовикам не нашлось, и от них просто отказались. В итоге было выпущено всего 5 серийных экземпляров.

Штурмовики давно ушли в прошлое, а их место заменили универсальные истребители. Некоторые из них оказались настолько хороши, что десятилетиями находятся в эксплуатации и не знают себе равных.