Почему американцев, дважды катапультировавшихся из «Фантомов», навсегда отстраняли от полетов

Анастас Драгомир на марке Румынии. |Фото: wiki2.org.

За годы Второй мировой войны немецкие летчики совершили около 60 успешных катапультирований. При этом еще в 1943 году американские специалисты подсчитали, что почти 12.5% всех экстренных выходов летчиков из кабины падающего самолета закончились смертью. Хуже того, более 45% экстренных эвакуаций заканчивались получением травм разной степени тяжести. Чаще всего американские (и не только) летчики гибли в результате удара о хвостовое оперение несущейся вниз машины. В 1944 году была получена еще более удручающая статистика. Коэффициент смертей при эвакуации с борта достиг 17%, а травм – более, чем 47%. Все это прямо наводило на осознание мысли о создании какого-то автоматического средства эвакуации. Жирную точку в вопросе о необходимости кресла-катапульты в конце Второй мировой войны поставило начавшееся бурное развитие реактивной авиации.

Немецкий истребитель Хе 219 (бело-черный по середине). |Фото: mavink.com.

Первые серийные катапультируемые кресла, работающие на пиропатронах, появились уже в 1946 году в реактивных истребителях I поколения. В Советском Союзе таким самолетом стал МиГ-9. В Соединенных Штатах - Lockheed P-80 Shooting Star (первый полет еще в 1944). Однако, постепенно увеличение скоростей реактивной авиации вскрыло в технологии катапультируемых кресел ряд серьезных проблем. Увеличение скорости полета требовало оснащать катапульты все более мощными пиропатронами для выбрасывания кресла из кабины. А это в купе с огромной горизонтальной скоростью движения машины приводило к тому, что на тело катапультирующегося человека воздействовали все большие и большие нагрузки. Инженерам приходилось постоянно балансировать между необходимой скоростью выбрасывания кресла и максимально допустимой нагрузкой на организм.

Советский МиГ-9. |Фото: mavink.com.

Высокая нагрузка и резкий перепад нагрузок в момент катапультирования чреваты серьезными последствиями для здоровья человека (вплоть до летального исхода). Больше всего достается позвоночнику летчика, который процедура катапультирования может просто сломать. Есть и другие проблемы. Например, произвольное разбрасывание рук и ног пилота в момент срабатывания автоматической системы. Часть проблем с нагрузками была парирована с помощью добавления в конструкцию кресла системы принудительного подтягивания фиксирующих ремней. И все же несмотря на все технические ухищрения инженеров в попытке максимально оградить военного летчика от вреда здоровью, полностью защитить организм пилота от динамического удара в момент катапультирования – невозможно. Во всяком случае – пока.

Американский Пи-80 Шутинг стар. |Фото: warhistoryonline.com.

Именно по этой причине каждое катапультирование с борта реактивного самолета может стать для специалиста последним в его карьере. И речь в данном случае идет вовсе не о гибели пилота. Даже если человек выживет и останется «в целом здоровым», вред от нагрузок в момент катапультирования таков, что последствия для здоровья могут оказаться несовместимы с дальнейшей карьерой военного летчика. Именно поэтому, например в США, большинство пилотов, катапультировавшихся из «Фантомов» 2-3 раза, врачебная комиссия «списывала на берег». Исключением в этом отношении не были и советские самолеты, не являются, увы и современные. Даже после одного катапультирования пилота обязательно отправят на медицинское освидетельствование и поместят под бдительный врачебный надзор. Конечно же, потенциальный вред для здоровья зависит от многих факторов: скорости и высоты полета, модели катапульты, особенностей организма.

Катапультирование даже сегодня очень опасно и вредно для здоровья, особенно на большой скорости. |Фото: capiton-mebel.ru.

А вот интересное видео с нашего канала:



В продолжение темы читайте о том, как советский дефект повлиял на американскую модель самолётов «F-35».