Гаджеты RSS-трансляция Читать в ВКонтакте Читать в Одноклассниках Наш канал в Яндекс Дзен





+1 1
+1
-1 0



Этот необычный гибрид, построенный в 2004 году, до наших дней не сохранился. Он остался только в виде фотографий, да еще в воспоминаниях нескольких очевидцев, которым довелось увидеть это чудо техники. Внешне монстр выглядит как стандартный тепловоз, который для чего-то установили на многоколесную автомобильную платформу. Кто и зачем его построил?


1. Как был устроен тепловоз



Каждое из колес снабдили своим тяговым электродвигателем/ Фото: molva33.ru

Каждое из колес снабдили своим тяговым электродвигателем/ Фото: molva33.ru

Проект колесного тепловоза был представлен в 2003 году, его разрабатывали конструкторы 21-го НИ испытательного института Минобороны (г. Бронницы Московской обл.) и МВТУ им. Баумана. Собрать опытный образец было поручено НИИ подвижного состава в Коломне. Чтобы не заниматься проектом с нуля, кузов было решено взять от снятого с боевого дежурства ракетного комплекса, который предназначался для железнодорожного базирования.

Это был тепловоз ДМ-62, габариты которого как раз соответствовали испытательному макету. Верх тепловоза и дизельный двигатель вместе со спецоборудованием поместили на автомобильное шасси. В качестве последнего выступал ракетный комплекс «Пионер» на базе МАЗ-547В – в те годы вооружение не считалось актуальным, его спокойно демонтировали.

Мощность дизельного двигателя тепловоза составляла 1500 кВт/ Фото: drive2.ru

Мощность дизельного двигателя тепловоза составляла 1500 кВт/ Фото: drive2.ru

Каждое из двенадцати колес, установленных на шести осях, было снабжено собственным тяговым электромотором. Для их питания был предназначен генератор переменного тока, который заменил стоявший на ДМ-62 генератор постоянного тока. Также поставили электронику, регулирующую мощность и углы поворота в автоматическом режиме.

Мощность локомотивного дизельного двигателя – 1500 кВт, генератора переменного тока – 1300 кВт. Тепловоз имел 12 мотор-колес, мощность каждого из них составляла 60 кВт.

В кузове стояла гидравлическая станция – колеса поворачивались гидравлическим приводом. В ступице каждого из них размещался асинхронный электродвигатель. Снаружи установили боковые ящики, где были размещены аккумуляторные батареи и емкости для масла. Топливные баки с дизельным топливом для генератора поместили внизу под рамой. Длина тепловоза – 15,5 м, ширина – 4 м, высота – 5 м.

2. Военная версия



Заказчиком тепловоза было российское военное ведомство/ Фото: drive2.ru

Заказчиком тепловоза было российское военное ведомство/ Фото: drive2.ru

Заказчиком проекта было Министерство обороны, которое хотело получить гибридный тягач предельной мощности. В случае успеха проекта тепловоз мог использоваться в качестве вездехода и работать там, где невозможно было проложить рельсы. Тягач обеспечивал бы материальными, техническими и боевыми средствами отдаленные районы дислокации войск.

Также тепловоз мог работать в качестве передвижной электростанции, обеспечивая войска и военные объекты мощностью несколько тысяч киловатт. Кроме того, тягач мог быть предназначен для более конкретной цели – перевозки новых ракетных комплексов.

3. Гражданская версия



Тепловоз мог трудиться в различных сферах народного хозяйства/ Фото: masterok.livejournal.com

Тепловоз мог трудиться в различных сферах народного хозяйства/ Фото: masterok.livejournal.com

Назначение тепловоза на колесах могло быть таким же, но не для военной, а для гражданской сферы. Он мог функционировать в качестве передвижной электростанции высокой мощности, которая обеспечивала бы труднодоступные и удаленные населенные пункты в стране.

Гибрид мог бы успешно работать в самых экстремальных условиях, решая сложные задачи в народном хозяйстве. Решая конкретную задачу, инженеры хотели изучить и провести эксперимент по использованию индивидуальных электроприводов на тяжелом многоосном шасси.

4. Дальнейшая судьба колесного тепловоза



Проект тепловоза-внедорожника канул в Лету/ Фото: youtube.com

Проект тепловоза-внедорожника канул в Лету/ Фото: youtube.com

Планам разработчиков, какими бы они ни были, не суждено было сбыться. Когда в 2004 году мегатранспорт был наконец закончен потребовалось для начала перегнать машину с места сборки в Коломне на площадку исследовательского института в Бронницах.

Но тепловоз, который сначала двигался своим ходом, постигла неудача из-за вышедшего из строя гидропривода поворота колес. Платформа развалилась – колеса четвертой оси отлетели, а третья ось подломилась под массивный корпус.

Экспериментальный макет был восстановлен, но стало ясно, что своим ходом ему не добраться, хотя до места оставалось каких-то 65 км. Дальше пневмоколесный тепловоз уже тащила пара мощных военных тягачей.

На площадке завода No 38 после нескольких попыток привести машину в чувство этот гигант продолжал стоять в полном бездействии. Ни полноценно управлять каждым колесом по отдельности, ни заставить ходовую работать под нагрузкой большой массы так и не удалось.

В конце концов руководство завода, на балансе которого пылился гибрид, потеряло терпение, и в 2010 году он был разрезан на куски металлолома. А в 2011 году и сам Опытный завод No 38 Минобороны закрыли за ненадобностью.



Интересно также узнать, насколько жарко становится в кабине тепловоза летом и как «выживает» локомотивная бригада.


Обратите внимание:







1523
14.01.2025 14:01
В закладки
Версия для печати



Смотрите ещё