В мировом автопроме вовсю шла гонка за лошадиными силами, а в Советском Союзе к мощному мотору относились с большим подозрением. Его считали не преимуществом, а скорее проблемой, ненужной роскошью или даже своеобразной угрозой для водителя. Сейчас это кажется смешным и нелепым, но за всеми этим стоят серьёзные причины. Всё упиралось в суровую реальность: вечный дефицит качественного бензина, дороги, больше похожие на направления, и общий подход к созданию автомобилей, где надёжность ценилась гораздо выше рекордов скорости.
1. Когда мощность – не главное
Главное преимущество - массовость
Всё начиналось с простых потребностей: стране нужно было много машин, причём быстро и дёшево. В такой ситуации мощный двигатель был лишней головной болью и огромной дополнительной нагрузкой. Он требовал больше хорошего металла, сложных станков для обработки и, что самое главное, — качественного топлива. С бензином же была постоянная проблема. На заправках чаще всего можно было найти низкооктановый бензин, который сегодня и в простую газонокосилку жалко заливать. Если бы на первые отечественные массовые модели ставили бы такие же форсированные моторы, как на Западе, они на этом топливе просто не выжили бы. Детонация, перегрев и быстрый выход клапанов из строя – это лишь вершина айсберга. Поэтому инженеры сознательно пошли другим путём — они создавали моторы необоротистыми, с заниженной степенью сжатия и большим запасом прочности. Такой двигатель мог стерпеть многое: и грубую работу сцеплением, и кривое переключение передач, и тот самый плохой бензин.
Ради массовости жертвовали технологиями
Этот принцип с простой конструкцией и высокой ремонтопригодностью поставили в приоритет и сделали основой производственной культуры. К тому же далеко не все рабочие на сборочном конвейере могли похвастаться слишком большой квалификацией и наличием высшего образования, а им нужно было собирать мотор, который бы безотказно работал годами. Собранный в таких условиях сложный двигатель был обречён на постоянные поломки и жалобы. Так и появилось устойчивое убеждение, что хорошему двигателю не обязательно быстро разгоняться, а вместо этого он должен заводиться с пол-оборота, и чтобы починить его можно было в первом попавшемся гараже с минимальным набором инструментов.
2. Суровые советские дороги и экономика
Технологии были не главным
Для мощного двигателя обязательно нужен хороший асфальт, где машина может быстро разгоняться и долго поддерживать высокую скорость. Вот только на советских дорогах такое провернуть было бы сложно. За пределами крупных городов начинались грунтовки и разбитый асфальт, а просёлочная колея весной и осенью превращалась в непролазную грязь. На таких дорогах мощный мотор был бесполезен, а чаще всего лишь доставлял больше проблем: с резким нажатием на газ машина начинала буксовать и зарываться в грунт. Ведь помимо лошадиных сил автомобилю нужно и ещё кое-что, например, подходящая подвеска с соответствующей трансмиссией и шинами. Тут советский автопром был бессилен, поэтому главным качеством стала уверенная тяга на низких оборотах. Мотор должен был уверенно тащить автомобиль.
Главное - ремонтопригодность
Для этого идеально подходили длинноходные моторы с небольшим числом цилиндров. Они выдавали максимальный крутящий момент как раз на средних оборотах, что делало их довольно послушными на бездорожье. И такой подход использовался везде — от «Жигулей» и «Москвичей» до грузовиков и тракторов. Машину все рассматривали как универсальную рабочую лошадку, пригодную для поездок и по асфальту, и за его пределами. Динамика разгона до сотни, максимальная скорость – всё это было абстрактными цифрами из технической документации, которые имели слабое отношение к повседневной эксплуатации. Мощный мотор считался не преимуществом, а скорее инженерной ошибкой и неправильным распределением ресурсов.
3. Сложности производства
Производство тоже имело ограничения
Создать сложный высокооборотный двигатель — это только полдела. Нужно ещё наладить его массовое производство, а с плановой экономикой это было очень сложно. Дефицит ощущался не только в магазинах, но и на заводах — не хватало высокоточных станков, качественных легированных сталей и надёжной электроники. Для форсированного мотора нужны были особо прочные поршни, кованые шатуны, точные системы впрыска. Промышленность могла производить такие компоненты, но штучно — для военных нужд или спецтехники. Для миллионов же гражданских автомобилей приходилось использовать то, чего было много: чугун, простые алюминиевые сплавы и карбюраторы.
Чем сложнее мотор, тем хуже
Любое усложнение конструкции вело к закономерным последствиям — росту брака на конвейере, увеличению числа поломок в эксплуатации и, в конечном счёте, к срыву плана по выпуску машин. Упрощённый же мотор был спасением для всей системы. Его мог собрать работник средней квалификации, а починить механик в обычном гараже. Простой мотор гораздо реже ломался. Так и получился замкнутый круг: промышленность не могла делать сложные моторы массово, потому что не было технологий для их производства и обслуживания, а технологии не появлялись, потому что все привыкли ездить на простых и надёжных двигателях.
4. Когда мощность всё же была нужна
Сложность - для военных машин
Разумеется, в СССР умели делать не только простые моторы. Мощные силовые установки были очень нужны: авиационные двигатели, моторы для танков, тяжёлые грузовики для армии. Здесь инженеры создавали вполне конкурентоспособную технику. Вот только это были всего лишь ограниченные области, где развивались и использовались высокие технологии. Эти моторы принадлежали к элитной технологической нише стратегического значения. Их производство было штучным, сборку доверяли лучшим специалистам, а обслуживание требовало высочайшей квалификации. Перенести этот опыт на конвейер, выпускающий сотни тысяч автомобилей в год, оказалось практически невозможно. Гражданский автопром и оборонная промышленность существовали как бы раздельно друг от друга.
В массовом автопроме лишь простые моторы
Даже когда в позднем СССР появились более динамичные модели вроде ВАЗ-2106 или «Волги» ГАЗ-24, их двигатели всё равно были всего лишь глубокими модернизациями проверенных временем моторов. Они стали мощнее, но ненамного. В советском сознании так и не появился массовый культ лошадей под капотом. Мощный двигатель принадлежал либо недоступной служебной технике, либо автомобилям зарубежных производителей.
5. Как дела обстояли Там
В США всё было с точностью до наоборот
Советский подход к производству был по-настоящему уникальным явлением, и сравнивать его с другими странами не совсем правильно. К примеру, в послевоенных Соединённых Штатах мощный мотор быстро превратился в некий символ личной свободы и вседозволенности на дорогах. Длиннейшие дороги и дешёвый бензин создали идеальные условия для многолитровых моторов V8. Большой двигатель воспринимался не как роскошь, а как неотъемлемая часть образа жизни.
В других странах внедряли технологии
Европейский подход отличался и от американского, и от советского. Например, немецкие инженеры разрабатывали сложные и эффективные моторы. Даже в странах с традиционными малолитражками экономии достигали благодаря новым технологиям. Советский же автопром не вписывался ни в одну из этих моделей, в СССР сознательно не использовали мощные моторы и чересчур сложные технологии.
Ещё интересное с нашего канала:
Чем примечательна советская реактивная система залпового огня «Ураган», придуманная в Чехословакии
В Советском Союзе автомобиль был всего лишь практичной вещью, и даже престижные модели не выходили из этих рамок. В их моторах тоже не было ничего особо выдающегося, они не отличались ни слишком высокой мощностью, ни продвинутыми технологиями.
