В конце шестидесятых годов в СССР появился необычный экспериментальный самосвал, не похожий ни на привычные БелАЗы, ни на тяжёлые карьерные машины. Это был автопоезд НАМИ-0143-СХЗ, созданный в стенах Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Он не предназначался для широкой эксплуатации — наоборот, его построили ради решения конкретной задачи, которая требовала от машины почти фантастических качеств. Уникальная конструкция, огромные габариты и специфическая роль сделали его настоящей редкостью: за всю историю построили только один такой экземпляр.
1. Зачем вообще понадобился такой самосвал
Похожий на болото карьер
В середине прошлого века промышленность СССР активно наступала на месторождения со сложным, а порой и экстремальным характером. Стройки и добыча велись не только в устойчивых карьерах, но и в районах, где под ногами была сплошная трясина, рыхлый ил или зыбучие пески. Обычные грузовики в таких условиях безнадёжно буксовали, и даже мощные карьерные самосвалы садились в глубоких колеях, парализуя дальнейшие работы. Требовался транспорт, способный перевезти несколько тонн груза и при этом не превратить свой путь в болото.
Экспериментальное колесо
В НАМИ к задаче подошли со свойственным тому времени размахом. Проект, получивший индекс НАМИ-0143, задумывался как автопоезд с тягачом и самосвальным прицепом. Целью же было радикально снизить давление на грунт, чтобы тяжёлая машина могла уверенно двигаться по непрочному основанию. Именно для этого инженеры предложили необычное решение — использовать вместо привычных колёс пневмокатки большой ширины, больше похожие на барабаны. Проект обещал быть дорогим, но полезным. Страна осваивала новые территории, и порой только такая техника могла работать в экстремальных условиях. Настолько бескомпромиссное решение было вполне в духе того времени, «решали задачи любой ценой», невзирая на усилия и затраты.
2. Конструкция и инженерные новшества
Грузовик НАМИ-0143-СХЗ
С первого взгляда НАМИ-0143-СХЗ напоминал скорее машину из фантастического романа, чем реальный самосвал. За основу инженеры взяли проверенные агрегаты от «Урала-375», но на этом всё «обычное» заканчивалось. Рама машины была сочленённой и состояла из двух частей, соединённых шарниром, что позволяло автопоезду входить в повороты плавно и без усилия. По меркам того времени это было смелое и нетипичное для СССР решение. Главной же особенностью стали колёса. Вернее, это были даже не колёса, а огромные пневмокатки шириной более метра. Внешне они напоминали барабаны от дорожного катка, обутые в шины сверхнизкого давления. Благодаря колоссальной площади контакта, давление на грунт снижалось в разы по сравнению с обычным грузовиком. Машина буквально плыла по грязи и песку, оставляя лишь лёгкие следы. Там, где другие самосвалы оказывались бесполезны, НАМИ-0143 уверенно шёл вперёд с полной нагрузкой.
НАМИ-0143-СХЗ был большим самосвалом
Сам автопоезд состоял из тягача и прицепа-самосвала, а кузов прицепа представлял собой массивный ковш, рассчитанный на перевозку до восьми тонн грунта. Для разгрузки использовалась стандартная гидравлика, как на карьерных машинах. При этом всю систему спроектировали с запасом прочности, чтобы она выдерживала постоянную тряску и работу на вязких поверхностях, где нагрузки на шасси распределялись неравномерно. Инженеры удачно сочетали серийные узлы с новаторскими решениями. От «Урала» машине достался бензиновый V8 мощностью около 180 лошадиных сил, способный тащить многотонный состав. Общая масса автопоезда приближалась к двадцати тоннам, и двигателю приходилось работать на пределе. Это стало одной из «ахиллесовых пят» конструкции, но в те годы просто не существовало более подходящего серийного агрегата.
3. Испытания и первые трудности
Его приспособили для работы в жестких условиях карьеров
Когда опытный образец НАМИ-0143-СХЗ вышел на испытательные полигоны, стало сразу ясно, что инженеры справились с главной задачей. Огромная машина уверенно шла по мягкому грунту, болоту и пескам, где любой другой транспорт моментально увязал бы по мосты. Пневмокатки отрабатывали на все сто, и казалось, что проект вот-вот получит добро на начало мелкой серии. Тем не менее очень скоро проявилась и оборотная сторона медали. Первый и главный удар по оптимизму нанес чудовищный аппетит машины. Бензиновый движок от «Урала» и в обычных условиях не отличался скромностью, а вместе с многотонным прицепом и на вязком грунте его прожорливость возросла в разы. По подсчётам испытателей, речь шла о сотнях литров горючего на сотню километров. Окупать такую прорву топлива в хозяйстве было абсолютно нереально.
Широкие колёса обеспечивали большую проходимость
Вторая проблема — высокая сложность обслуживания. Уникальные пневмокатки требовали постоянного внимания, а в случае повреждения заменить их было практически нечем — ведь они были изготовлены в единственном экземпляре. Немало хлопот доставляла и управляемость. Сочленённая рама, хоть и обеспечивала манёвренность, на практике делала автопоезд слишком громоздким зверем. Разворот в ограниченном пространстве или движение по узкой трассе превращались в сложнейший квест. Если добавить к этому внушительные габариты и вес, то станет очевидно, что машина могла эффективно работать только на больших, открытых площадках без лишних препятствий. Тем не менее несмотря на все трудности, испытания были доведены до конца. По их итогам проект признали интересным с инженерной точки зрения, но непрактичным для реальной эксплуатации. Автопоезд блестяще доказал саму возможность движения тяжёлой техники по рыхлым грунтам, но для хозяйственной пользы оказался слишком неудобен.
4. Почему остался единственным
Самосвал не застревал даже груженым
К моменту завершения испытаний всем уже было ясно, что серийного будущего у НАМИ-0143-СХЗ не будет. И дело было не только в технических недостатках, хотя они и сыграли свою роль. Главная причина крылась в том, что машина оказалась слишком узкоспециализированной. Она была нужна лишь в местах, где грунт абсолютно не держал обычную технику, а таких точек в масштабах всей страны были считанные единицы. Ради нескольких экстремальных площадок запускать производство с уникальными комплектующими было экономическим безумием.
Недостатки не позволили запустить машину в эксплуатацию
Свою лепту в похороны проекта внесла и его топливная прожорливость. В конце 60-х — начале 70-х, когда страна делала упор на массовый выпуск грузовиков и карьерных БелАЗов, вкладываться в машину, способную сжигать сотни литров бензина за один рейс, никто не собирался. Существующие карьерные самосвалы успешно справлялись с большинством задач — пусть и не на болотах. Поэтому выбор был сделан в их пользу: проще и дешевле было дорабатывать проверенные машины, чем содержать дорогую и капризную диковинку. Также большую роль сыграли приоритеты промышленной политики тех лет. В СССР делали ставку на крупносерийную технику, способную работать по всей стране. Экспериментальные образцы создавались, но почти всегда оставались в единственном экземпляре. НАМИ-0143-СХЗ разделил судьбу многих других советских гигантов. Он смог доказать принципиальную возможность использования таких машин, но дальше этого дело не пошло.
Ещё интересное с нашего канала:
Чем отличаются Су-27 и Су-35, если они даже выглядят как две капли воды
Хоть НАМИ-0143-СХЗ и оказался никому не нужен из-за очевидных недостатков, потребность в больших специализированных грузовиках никуда не делась. В выработках по-прежнему удобнее всего работать на больших карьерных самосвалах, способных за один раз вывозить огромный объём руды, и БелАз является одной из самых больших и известных машин в этой области.
