В середине прошлого века американская железнодорожная система переживала серьёзный кризис. Автомобили развивались стремительными темпами, и поезда постепенно теряли свой смысл, будучи недостаточно комфортными и быстрыми. Железнодорожный транспорт требовал серьёзной модернизации, и компания General Motors решила внести свою лепту в этот процесс. Она разработала поезд совершенно нового типа, как самолёт, только наземный.
Америка 50-х: железные дороги против хайвеев
История поезда началась с кризиса.
В середине прошлого века американская транспортная система переживала настоящую эволюцию. Железные дороги, когда-то бывшие хребтом всей страны, теряли популярность, автомобили становились всё доступнее, межштатные магистрали стремительно расширялись, а самолёты отнимали у поездов даже деловых пассажиров. Пассажирские составы пустели, и содержание локомотивов с вагонами становилось всё более затратным, а компании вроде Pennsylvania Railroad и Union Pacific понесли серьёзные убытки.
Aerotrain был альтернативой автомобилям.
General Motors, уже завоевавшая автомобильный рынок США, увидела здесь возможность занять новую для себя нишу массового машиностроения. Вместо тяжёлых локомотивов и дорогостоящих вагонов она предложила концепцию лёгкого состава на основе существующих автобусов. В теории это позволяло сэкономить на всём, от топлива до обслуживания, и предложить клиентам новый формат поездки: нечто среднее между автобусом, трамваем и поездом. Так начался эксперимент, который вначале выглядел смелой инновацией, а закончился ярким, но бесполезным инженерным курьёзом.
Поезд из автобуса
Основу поезда составляли автомобили.
Aerotrain выглядел так, будто его собрали из деталей совершенно разных машин. Локомотив модели LWT-12 был построен на шасси, напоминавшем конструкцию грузовика, с кузовом, стилизованным под автомобили GM. Его лобовая часть напоминала одновременно и автобус, и самолёт: обтекаемые формы, хромированные элементы, панорамные окна, стреловидный силуэт. Это был транспорт из эпохи, когда всё должно было напоминать о скорости и о стремлении к будущему.
Вагоны делали из автобусов.
Вагоны представляли собой модифицированные кузова междугородних автобусов GM серии «Intercity». Они имели характерные округлые формы, были оборудованы вентиляцией и сиденьями, идентичными автобусным. При этом их подвеска осталась почти без изменений, то есть она не была рассчитана на рельсовое движение, а вес каждого вагона был заметно ниже, чем у традиционных железнодорожных аналогов. Благодаря этому удалось снизить нагрузку на пути и сократить потребление топлива, но уже на стадии тестов выяснилось, что излишняя лёгкость в железнодорожном деле оборачивается большими проблемами. Состав состоял из 40-тонного локомотива и девяти вагонов, причём общая длина поезда оставалась скромной по меркам магистральных линий. Каждый вагон устанавливался на двух одноосных тележках, в то время как стандартные железнодорожные конструкции использовали двухосные тележки с более равномерным распределением массы. Из-за этого у пассажиров часто возникало ощущение, что поезд не едет, а трясётся на ухабах, как старый междугородний автобус. Все элементы, включая двери, окна и даже систему вентиляции, были адаптированы от автомобильных аналогов, без учёта специфики жёстких условий железнодорожной эксплуатации.
Фактически это и был большой автобус.
Интересно, что для снижения веса и уменьшения стоимости разработчики отказались от многих привычных элементов: от сложной системы амортизации, от полноценного туалета, от шумоизоляции и даже от серьёзной звукоизоляции внутреннего пространства. Звуки от работы двигателя, вибрации и металлические щелчки рельсов проникали внутрь без препятствий. Главной задачей была экономия, но из-за этого поезд получился чересчур минималистичным для своих задач. То, что выглядело как рациональное решение на бумаге, в реальности оказалось откровенно сырым техническим компромиссом – неудобным и достаточно жутким с точки зрения пассажира.
Слишком лёгкий для рельсов
У поезда было много недостатков.
Первые испытания Aerotrain оказались очень показательными: состав буквально прыгал по рельсам, особенно на стрелках и кривых участках. Виной тому была заимствованная у автобуса жёсткая подвеска и слишком низкий вес всего поезда. Во время движения на высоких скоростях пассажиры чувствовали сильные вибрации, слышали грохот от каждой стыковой секции и жаловались на дискомфорт. Салон гудел так, будто двигатель находился прямо под сиденьем — и это было недалеко от истины.
Проект закрыли из-за неправильного подхода.
Операторские компании, взявшие Aerotrain на испытания, быстро стали возвращать составы обратно производителю. Компания Union Pacific использовала состав всего несколько месяцев, а Pennsylvania Railroad также отказалась от проекта после короткой демонстрации. На подъёме в гору мощностей локомотива не хватало — дизельный двигатель на 1200 лошадиных сил, хоть и звучал внушительно, на деле не обеспечивал нужную тягу. Иногда состав не мог преодолеть подъём даже с половиной вагонов. Конечно, в GM пытались спасти ситуацию, составы дорабатывались, усиливались и утяжелялись, были предприняты попытки заменить рессоры, доработать сиденья, модернизировать ходовую часть. Но самая главная проблема — неподходящая архитектура для железной дороги — оставалась нерешённой. Даже с новыми компонентами Aerotrain оставался шумным, тряским и ненадёжным. В результате уже к концу 1950-х проект был фактически закрыт, а выжившие экземпляры отправились в музеи или были списаны.
Символ своего времени
Aerotrain стал памятником инженерным ошибкам.
Несмотря на провал в эксплуатации, Aerotrain оставался заметным символом своей эпохи, и General Motors сделала всё, чтобы представить его как транспорт будущего. Инновационный поезд появлялся в журналах, рекламных брошюрах, на выставках и постерах, а оформление делалось в духе ретрофутуризма с яркими цветами, звёздами и обтекаемыми формами. Aerotrain часто показывали на технических шоу, его снимали в кино и телепередачах — как символ того, каким будет транспорт в 2000 году.
В итоге поезд стал звездой рекламы.
Это создавало вокруг поезда ореол инновации, хотя реальные пассажиры вспоминали поездки с явным разочарованием. Дизайн, вдохновлённый реактивной авиацией и автомобильной модой, выглядел впечатляюще, но не имел никакого отношения к реальной действительности. Тем не менее эффект внешнего вида оказался настолько сильным, что даже после окончания проекта GM продолжала использовать образы Aerotrain в своей рекламной продукции. В какой-то мере поезд стал иконой, пусть и неудачной, но запоминающейся.
Наследие и судьба последних экземпляров
Увидеть теперь поезд можно только в музее.
Сегодня Aerotrain можно увидеть только в музеях. Один из составов стоит в железнодорожном музее в Сент-Луисе, другой — в Калифорнии. Оба они выглядят как иллюстрация к будущему, которое и не наступило. Впрочем, несмотря на техническую несостоятельность, Aerotrain оставил свой след в истории как попытка объединить автомобильное мышление с железнодорожной логикой.
Aerotrain LWT-12.
Этот проект стал наглядной демонстрацией того, что универсального транспорта не бывает, дизайнеры смогли поставить уникальный в своём роде эксперимент в области промышленной эстетики, а железнодорожникам достался весьма странный, шумный и неудобный состав, бесполезный во всех смыслах. Несмотря на всё это, Aerotrain до сих пор вспоминают и даже иногда жалеют о нереализованной возможности.
Ещё интересное с нашего канала:
Можно ли стоять под зеленую «стрелку» на светофоре, если нужно ехать прямо
Современные поезда строятся с использованием высоких технологий и сверхсовременной техники, а их скорость превышает все мыслимые пределы. Правда, большую часть из них можно увидеть только в Японии и в Китае.
