«Ермак»: как советский тягач оказался слишком прогрессивным, чтобы его воплотили в жизнь

История появления концепции трехосного НАМИ-076 напрямую связана с популярной в середине прошлого столетия за рубежом тенденцией строить гигантских «корабли пустыни», например, для работы в странах Африки. В эту гонку решили вступить и советские инженеры, однако при этом концепт решили конструктивно обновить: вместо создания классического капотного грузовика, которыми были аналогичные иностранные тягачи они выбрали прогрессивную по тем временам компоновку со смещенной вперед за пределы колесной базы кабиной.

Будущий тягач обещал быть уникальным в своём роде. /Фото: nashi-avto.ru

В конечном итоге появился тягач НАМИ-076 «Ермак», конструкция которого как на территории Советского Союза, так и в мировой индустрии была не в некоторой степени прорывной. Её отличительными особенностями было наличие полного привода с проходным вторым мостом, трехступенчатой гидромеханической коробки передач, которая была частично унифицирована с аналогом от карьерного самосвала БелАЗ-540. Особенности условий потенциальной эксплуатации также продиктовали для инженеров «Ермака» необходимость создать эффективную систему охлаждения трансмиссионного масла: ею стали дисковые тормоза с водяным охлаждением.

Интересный факт: вот с двигателем история получилась занимательная, ведь столь мощный тягач требовал сильный мотор, поэтому некоторые издания до сих пор предполагают, что на «Ермаке» стояла силовая установка от танка. Однако эта информация - не более, чем миф: по данным редакции Novate.ru, в реальности НАМИ-076 оснастили 300-сильным ЯМЗ-238Н. Этот мотор позволял транспортировать по твердым грунтам до 25 тонн груза, по песку – 20 тонн, по бездорожью – 15 тонн.

Чертёж тягача от НАМИ. /Фото: gruzovikpress.ru

В результате НАМИ-076 оказался самым крупным полноприводным грузовиком классической компоновки в СССР, оказавшись примерно втрое эффективнее чем предыдущий рекордсмен - КрАЗ-214. Более того, авторы концепта разработали «Ермак» сразу в трёх модификациях: в двух-, трех- и четырехосном исполнении. Первый же опытный образец, который собрали в 1963 году, был трёхносным и имел приличные габариты: длина - не менее 10 метров, ширина - более 3 метров.

Предполагаемая сфера эксплуатации также получалась весьма широкой: «Ермак» был предназначен для работы в условиях пустынь Средней Азии и на заснеженных просторах нефтепромысловых полей Западной Сибири. Во время проведения испытаний тягач без проблем преодолевал снежный покров глубиной до 1,5 метров. Такие разные условия эксплуатации побуждали инженеров сосредоточиться и на дополнительном оснащении кабины. А вот приспособить «Ермак» к потребностям военных так и не удалось: слишком большие габариты и фактически размытые границы функционала тягача не дали ему стать интересным для армии.

Революционный концепт встретил множество препятствий на своём пути. /Фото: topwar.ru

Поэтому начались поиски заказчика для столь необычной машины. Наиболее известной попыткой оказалась идея разработчиков пристроить «Ермак» для работы в лесном хозяйстве, что требовало его переоборудования в лесовозный автопоезд. Первые доработки оказались неудачными, и машину вновь отправили на переделку. Однако и тут на пути воплощения концепта в жизнь появилось непреодолимое тогда препятствие: оказалось, что тогдашние производственные мощности в СССР были попросту неспособными массово строить такую машину.

В 1969 году, в рамках заказа на могилевский автозавод МоАЗ по освоению лесовозного автопоезда высокой проходимости и грузоподъемностью до 50 тонн НАМИ вновь попытались «Ермак» переделать. Но и в этот раз толком ничего не получилось, к тому же, это был уже не НАМИ-076, а МоАЗ-7411, который отличался уж слишком перетяжеленным и не отвечающим тактико-техническим требованиям Минавтопрома.

Попытки реализовать концепт в Могилёве также оказались неудачными. /Фото: gruzovikpress.ru

Больше о НАМИ-076 «Ермак» уже никто не вспоминал: прогрессивный тягач оказался не по зубам производственным мощностям, а не установленный до конца функционал стал причиной незаинтересованности со стороны большинства заказчиков. До наших дней ни один из опытных образцов машины так и не дошёл, поэтому посмотреть на монструозный нереализованный проект советских инженеров возможно лишь на фотографиях.

В России начали серийно выпускать танк, не знающий аналогов в мире - интересное видео с нашего канала:



В дополнение к теме: 8 легендарных советских грузовиков, многие из которых на ходу и сегодня