По всеобщему признанию, Northrop B-2 Spirit – самый необычный бомбардировщик за всю историю самолётостроения. Впрочем, вряд ли он бы появился без своего предшественника – YB-49, идея создания которого появилась ещё в 1940-х годах. Интересно, что на момент постройки самолёта попросту не существовало всех необходимых для этого технологий, а работавший по аналогичной схеме бомбардировщик B-2 Spirit серийно был выпущен лишь через четыре десятка лет.
Необычная идея
Проект бомбардировщика
Автором идеи необычного самолёта был молодой инженер Джек Нортроп. Ещё до начала войны он увлёкся идеей летающего крыла и мечтал убрать из самолёта всё лишнее, оставив только крыло, которое само несёт, управляет и защищает экипаж. Тогда это казалось настоящим безумием, но аэродинамика обещала огромную выгоду: меньше сопротивления, больше подъёмной силы и солидная экономия топлива. Шанс реализовать её он получил в 1940-е, когда Соединённые Штаты задумались о создании стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью. Его компания предложила военным проект B-35 — громадное летающее крыло с поршневыми двигателями. Машина выглядела странно, но в теории могла нести внушительную бомбовую нагрузку, используя минимум энергии для полёта.
Самолёт получил новые реактивные двигатели
Военным проект показался перспективным, но поршневые моторы на тот момент уже выходили из моды. Тогда и решили строить реактивную модификацию YB-49. От предшественника он унаследовал идею и форму, но вместо винтов получил восемь турбореактивных двигателей Allison J35, встроенных в само крыло. Самолёт выглядел невероятно: без хвостового оперения, с гладкими контурами и огромным размахом почти 53 метра. И он обещал стать началом новой эры авиации.
Машина из будущего
Один из прототипов
Когда YB-49 показали публике на калифорнийской базе Мурок, он шокировал всех зрителей. Перед ними стояло огромное крыло без хвоста и фюзеляжа с многочисленными двигателями. Восемь турбореактивных Allison J35, встроенных в заднюю кромку, создавали мощную тягу и придавали самолёту незабываемый вид. Кабина располагалась в передней части крыла, а все остальные системы — от шасси до топливных баков — располагались внутри. На земле YB-49 выглядел необычно, но в воздухе он производил сильное впечатление. Самолёт взлетал легко, набирал высоту быстрее, чем большинство бомбардировщиков, а скорость его была почти на уровне реактивных истребителей конца сороковых. При этом аэродинамика крыла позволяла подниматься на большую высоту, где разреженный воздух создавал полёту минимальное сопротивление.
Northrop YB-49
Вот только за необычную конструкцию приходилось платить. Из-за отсутствия хвостового оперения самолёт был чувствительным к малейшим отклонениям. И пилоты едва с этим справлялись. Любое движение штурвала требовало филигранной точности, и удерживать курс было крайне сложно. Тем не менее первые лётные испытания показали работоспособность этой идеи.
Испытания и катастрофы
У самолёта не было привычного фюзеляжа
Первый полёт YB-49 состоялся в октябре 1947 года. С самого начала самолёт хорошо вёл себя в воздухе: он безо всяких проблем взлетал, плавно разгонялся и не капризничал на высоких скоростях. Вот только со временем накопилась плохая статистика: на малых скоростях и при посадке выявили много проблем. Самолёт требовал предельной концентрации и не прощал ошибок. В июне 1948 года произошло то, чего в Northrop опасались больше всего. Один из двух прототипов потерял управление и разбился во время испытательного полёта. Погибли все члены экипажа, включая майора Дэниела Форбса, в честь которого позже назвали авиабазу Forbes Field в Канзасе. Именно после этого военные изменили своё отношение и к проекту, и к летающему крылу.
Среди плюсов - большая грузоподъёмность и дальность
Разумеется, инженеры пытались исправить ошибки, дорабатывали гидросистему и балансировку, но общий результат от этого не менялся. Идея намного опередила своё время, и на тот момент технологий для автоматизации контроля за полётом не существовало. К тому же, у проекта были и политические противники, которые предпочитали проверенные и более привычные тяжёлые бомбардировщики Convair B-36. Они были медленнее, но при этом вели себя предсказуемо, хорошо слушались пилотов, да и ремонтировать их было проще. В итоге в начале пятидесятых проект YB-49 закрыли, а прототипы впоследствии разобрали. Один самолёт ещё использовали для аэродинамических испытаний, но и его судьба оказалась печальной: в 1951 году его уничтожили.
Из минусов - плохая управляемость
Программу YB-49 закрыли, но сделанных открытий и достижений не забыли. Слишком перспективной была идея, а потому нашлось много специалистов, которые развивали её, используя новые технологии. О самом Джеке Нортропе благополучно забыли, а сам он фактически отошёл от дел, немало расстроенный закрытием проекта, которому он посвятил десятилетия своей жизни. Лишь в 1980-х годах конструкторы вернулись к теме летающего крыла, когда началась работа над новым стратегическим бомбардировщиком. B-2 Spirit стал продолжением старого проекта, но в нём уже использовались новейшие технологии, электроника и системы контроля. Именно они взяли на себя управление самолётом и многочисленные корректировки полёта, с которыми пилоты не могли справиться в полной мере.
Интересные факты
Как бы то ни было, прототип бомбардировщика YB-49 занял своё место в истории самолётостроения. В нём было много интересных моментов, отличавших его от самолётов, построенных по классической схеме.
Самолёт имел своеобразную конструкцию
Форма без фюзеляжа. YB-49 был полностью лишён вертикального оперения. Все органы управления — элероны, рули высоты и тормозные щитки — находились в крыле, и пилоты использовали их в разных комбинациях, чтобы удерживать самолёт на курсе.
Вся техника находилась внутри крыла
Скорость на уровне истребителей. Для своего времени бомбардировщик был необычайно быстрым. На испытаниях он разгонялся до 800 км/ч, а потолок полёта превышал 12 километров — показатель, недостижимый для большинства машин конца сороковых.
Лётные характеристики были впечатляющими
Восемь реактивных двигателей. Это почти рекорд даже по современным меркам. Все их встроили в толщу крыла, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, но был и минус – чрезвычайно сложное обслуживание и плохое охлаждение. Эта схема позже частично использовалась в других экспериментальных проектах.
Обслуживание YB-49 было весьма сложным
Неожиданный эффект на радарах. У самолёта была крайне малая радиолокационная заметность — побочный результат его формы. В ту эпоху никто ещё не говорил о технологиях малозаметности, но YB-49 уже частично обладал ими.
В рамках проекта сделали много разработок
Связь с летающими тарелками. Несколько наблюдений НЛО в конце сороковых и начале пятидесятых совпадали по времени и месту с испытаниями Northrop. Лётчики гражданской авиации действительно сообщали о «бесхвостых дисках» в небе, а ведь именно так выглядел YB-49 с определённого ракурса.
Ещё интересное с нашего канала:
За что советские водители-фронтовики полюбили американский Студебекер
Бомбардировщик B-2 Spirit, поступивший на вооружение США в конце восьмидесятых, во многом повторял очертания YB-49, а главным отличием стала автоматика. Бортовые системы при помощи датчиков следили за параметрами полёта и положением в пространстве, а при необходимости вносили изменения в работу двигателей и аэродинамики, чтобы вернуть самолёт на нужный курс.
