В начале 1970-х годов в советской авиации зрела идея, способная перевернуть представления о боевых самолётах. Военные хотели машину, которая могла бы взлетать и садиться без привычной взлётной полосы, прямо с палубы корабля или с неподготовленной площадки. При этом флот перестал бы зависеть от береговых аэродромов и мог обзавестись дополнительными возможностями. Як-38 стал первым и единственным серийным советским самолётом этого класса, воплотив смелые инженерные амбиции и оставив заметный след в истории отечественной авиации.
1. Рождение штурмовика с вертикальным взлётом
Экспериментальный Як-36.
К середине 1960-х годов для военного руководства СССР стало очевидно, что советскому флоту нужны собственные авианесущие корабли. Правда, полноценные авианосцы, как у США, строить было дорого и долго, да и по политическим причинам это было бесполезно. В качестве компромисса разработали корабли особого типа — тяжёлые авианесущие крейсера, представлявшие собой некий гибрид боевого корабля и авианосца. Именно для них и требовалась авиация особого формата. Советских инженеров привлёк к себе опыт Великобритании с Harrier’ом, но вместо прямого копирования они пошли своим путём. В ОКБ Яковлева для начала разработали и построили экспериментальный Як-36, при помощи которого специалисты отработали схему с раздельными подъёмными и маршевым двигателями. Уже на этой стадии стало понятно, что машина получится не просто сложной, а крайне требовательной к пилотам и техникам.
Первый Як-38, изначально носивший обозначение «изделие В-4», поднялся в воздух в 1971 году. Первые полёты проходили не на палубе, а на лётно-испытательном комплексе в подмосковном Жуковском, где специально оборудовали площадки для имитации корабельных условий. Испытатели вспоминали, что переход от вертикального взлёта к горизонтальному полёту был самым напряжённым моментом — любое отклонение в работе двигателей обязательно заканчивалось аварией. Но несмотря на все сложности, машина постепенно приближалась к серийному производству и стала важной частью программы оснащения новых советских кораблей авиацией.
2. Техника и возможности
Штурмовик Як-38.
В основе Як-38 лежала оригинальная силовая схема: два подъёмных турбореактивных двигателя в носовой части и один маршевый в хвосте. При вертикальном взлёте и посадке работали все три, обеспечивая устойчивое зависание, а в полёте основную тягу создавал маршевый двигатель. Такая конструкция позволяла подниматься с коротких палубных площадок, но имела и обратную сторону. Значительная часть массы приходилась на подъёмные двигатели, которые в горизонтальном полёте становились бесполезным грузом, снижая боевой радиус.
Его конструкция целиком состояла из компромиссов.
Максимальная скорость самолёта достигала примерно 1,1 Маха, что делало его сверхзвуковым лишь в пикировании, а боевой радиус при вертикальном взлёте составлял около 200 километров. Вооружение включало пушки ГШ-23Л, блоки НАР и управляемые ракеты «воздух–воздух» малой дальности, а для работы с палубы ТАКР самолёт получил усиленное шасси и складывающиеся консоли крыла. Особого внимания заслуживала система катапультирования К-36ВМ: она могла сработать автоматически, если при зависании самолёт терял устойчивость или начинал падать. Для пилота это означало шанс выжить в ситуации, когда времени на реакцию оставались доли секунды. Случаи, когда эта автоматика спасала лётчиков, стали важной частью истории Як-38, укрепив его репутацию в плане безопасности, несмотря на все технические сложности.
3. Боевые будни и рекорды
Компромиссы и стали причиной больших недостатков.
Основным местом службы Як-38 стали палубы тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков». С палуб они взлетали не только вертикально, но и с коротким разбегом, что позволяло увеличить боевую нагрузку и дальность полёта. В реальных боевых действиях Як-38 впервые использовали в Афганистане в 1980 году. Там выяснилось, что жаркий и разреженный горный воздух серьёзно снижал тягу подъёмных двигателей, а значит, вертикальный взлёт становился крайне затруднительным. Чтобы компенсировать потери, самолёты поднимались с разбега и с минимальной боевой нагрузкой. Тем не менее, они выполнили серию боевых вылетов, что стало единственным примером боевого применения советского штурмовика с вертикальным взлётом и посадкой.
Кабина Як-38.
Интересно, что Як-38 мог действовать и с обычных аэродромов, причём в этом случае его характеристики заметно улучшались, но даже на палубах, при всех ограничениях, он оставался важным элементом корабельного авиакрыла. Он обеспечивал перехват и поддержку в зоне, недоступной для других средств флота. Несмотря на умеренные показатели, для советских моряков появление самолёта, способного взлететь прямо с палубы крейсера, само по себе стало большим новшеством.
4. Слабые места и критика
Кресло с катапультой.
За пределами специализированной прессы Як-38 часто упоминают в контексте его недостатков, и они действительно были заметными. Боевой радиус при вертикальном взлёте оставался очень небольшим, а полезная нагрузка ограниченной, что снижало его эффективность в реальном бою. Подъёмные двигатели, которые во время обычного горизонтального полёта были лишь бесполезным балластом, занимали значительную часть внутреннего объёма, требовали постоянного обслуживания и создавали дополнительный вес.
Вооружения было недостаточно.
Надёжность машины тоже оставляла желать лучшего. Полёты и эксплуатация в чрезвычайно сложных условиях, при большой влажности и с постоянным наличием солёной воды, намного увеличивали скорость износа, а это приводило к частым регламентным работам. По сравнению с британским Harrier, советский штурмовик проигрывал в дальности, манёвренности и в гибкости на поле боя. При этом сами пилоты вполне заслуженно награждали самолёт не самыми лестными эпитетами. Тем не менее статистика аварий и случаев спасения пилотов во время них показывала, что надёжность самолёта в целом была на достаточно хорошем уровне. В системе палубного базирования Як-38 оставался востребованным, пусть и нишевым.
5. Наследие и преемники
Даже сейчас Як-38 считается серьёзным уроком для конструкторов.
Як-38 стал первым и единственным серийным советским самолётом вертикального взлёта и посадки, и именно этот факт сделал его особенным в истории отечественной авиации. Как показал опыт создания этих самолётов, боевого использования и эксплуатации, они требовали особого подхода и компромиссов в каждой мелочи. Именно благодаря ему впоследствии удалось создать более совершенный Як-141, который уже приближался по возможностям к современным палубным истребителям.
Самолёт можно увидеть в музеях.
Хотя дальнейшее развитие советской программы самолётов с вертикальным взлётом и посадкой прекратилось с распадом СССР, инженерные наработки не были забыты и принесли большую пользу. Як-38 давно сняли с вооружения, и сегодня его можно встретить в музеях и на стоянках бывших кораблей, где он красуется в роли впечатляющего экспоната и памятника техническим достижениям прошлых лет.
Ещё интересное с нашего канала:
Sukhoi SuperJet: почему надежда и ненависть «Аэрофлота» почти не летает
На текущий момент F-35C считается самым совершенным палубным истребителем. Правда, вместе с огромным количеством сверхсовременного оборудования у него имеется несколько серьёзных недостатков. К примеру, он плохо приспособлен для ближнего боя, а цена у него просто заоблачная.
