В начале 1950-х мир паритет между США и СССР оказался под угрозой. Если Соединённые Штаты уже довольно далеко продвинулись в создании дальних стратегических бомбардировщиков, то у Советского Союза межконтинентальных всё ещё не было. Стране срочно нужен был стратег для доставки оружия возмездия, и им должен был стать М-4 «Бизон». Он был быстрым и имел большую дальность, но его боевая карьера оказалась неожиданно короткой. Уже через несколько лет почти все «Бизоны» переделали в танкеры-заправщики, а вместо него приняли турбовинтовой Ту-95. Так почему же произошла такая историческая несправедливость?
1. Стратегическая гонка
Американский бомбардировщик
В начале 1950-х у Советского Союза появилась большая проблема: американские стратегические бомбардировщики с ядерным оружием на борту теперь вполне могли достичь ключевых целей на его территории. В то же время у СССР возможности не стыковались с ресурсами: при наличии ядерных бомб не было средств для ответного удара такой же дальности. И поскольку это уже был вопрос не престижа, а выживания государства в условиях холодной войны, руководство дало соответствующие указания в конструкторские бюро. При этом техническое задание выглядело настоящим безумием. Новая машина должна была нести несколько тонн полезной нагрузки на расстояние в многие тысячи километров, летать на высотах около 10-12 километров и развивать скорость под 1000 км/ч, чтобы уйти от современных на тот момент истребителей и средств ПВО. Фактически, нужно было построить самолёт, который не имел аналогов в советской практике.
КБ Туполева
Именно тогда и возник конфликт между двумя принципиально разными взглядами на решение проблемы. Авторитетный авиаконструктор Андрей Туполев считал, что с существующими реактивными двигателями проект обречён, поскольку те были слишком прожорливыми и не обеспечили бы нужной дальности. Он предложил пойти другим путём и начал работы над турбовинтовым бомбардировщиком, будущим Ту-95. Винты, по его мнению, давали необходимую экономию топлива.
С другой стороны, его бывший ученик Владимир Мясищев думал иначе. Он верил в будущее реактивной тяги, которая могла обеспечить и скорость, и высоту. Его уверенность и готовность взяться за невыполнимый проект нашла поддержку на самом высоком государственном уровне. Для Мясищева в срочном порядке создали новое конструкторское бюро ОКБ-23. Под протекцией высшего руководства страны ему выделили лучшие производственные мощности и собрали команду из талантливых специалистов со всего авиапрома. В итоге разработка перспективного самолёта превратилась в противостояние двух конструкторов.
2. Идеальный самолёт с недостатком
Бомбардировщик M-4
Конструкторам пришлось сильно постараться и потратить много сил, чтобы уложиться в жёсткие весовые ограничения и добиться высоких лётных характеристик. Мясищеву и его команде пришлось делать изобретения буквально на ходу. Конструкцию планера собрали из новых, сверхпрочных алюминиевых сплавов, что позволило сделать его одновременно и прочнее, и легче. Крыло спроектировали «чистым» — без двигательных гондол и ниш для шасси, благодаря чему удалось резко улучшить аэродинамику. Четыре мощных реактивных двигателя АМ-3 разместили на специальных пилонах вплотную к фюзеляжу. Одной из самых нестандартных деталей оказалось шасси. Чтобы сэкономить сотни килограммов веса и не нарушать аэродинамику крыла, конструкторы выбрали так называемую «велосипедную» схему. Вместо классических трёх опор у самолёта были две основные стойки, расположенные одна за другой вдоль фюзеляжа, а для устойчивости на земле к законцовкам крыла приделали небольшие вспомогательные колёса. Это было сложно, но давало большой выигрыш в итоговом весе. Даже для облегчения взлёта разработали автоматический механизм, который во время разгона сам приподнимал носовую стойку, задавая машине более выгодный угол атаки для отрыва.
Стратегический бомбардировщик М-4
Первый полёт опытного самолёта в январе 1953 года стал настоящим триумфом. Мясищев и его команда совершили практически невозможное, но за каждое изобретение и новшество в конструкции приходилось платить. Сопутствующих недостатков оказалось довольно много. К примеру, сложное «велосипедное» шасси сделало руление и посадку сложнее, а самолёт более капризным. Главным же недостатком бомбардировщика оказались как раз его двигатели. Реактивные технологии начала 1950-х были пока что очень далеки от совершенства. Двигатели АМ-3, хоть и обладали большой мощностью, сжигали слишком много топлива.
М-4 получился интересным, но своеобразным
В итоге именно этот недостаток и решил судьбу самолёта. На государственных испытаниях, которые начались в 1954 году, выяснилось главное: M-4 не дотягивает до требуемой межконтинентальной дальности. С полной боевой нагрузкой он мог преодолеть огромное по меркам того времени расстояние, но этого было недостаточно. Он не мог выполнять свои задачи без организации сложной и уязвимой цепочки дозаправок в воздухе. Параллельно на испытания вышел Ту-95, и благодаря своим экономичным турбовинтовым двигателям он получил большое преимущество.
3. Испытания практикой
В эксплуатации в нём нашли немало недостатков
Впрочем, даже дозаправками не удалось бы решить все проблемы, поскольку в реальной эксплуатации у М-4 обнаружились и другие недостатки. У самолёта было много особенностей, с которыми пришлось столкнуться пилотам и обслуживающим их техникам. Характер у М-4 оказался очень сложным. К примеру, автоматизированный взлёт, при котором механизм сам приподнимал нос, сбивал с толку опытных пилотов. Они привыкли управлять отрывом самолёта вручную, а потому они должны были перестраивать доведённые до автоматизма навыки, а это всегда сопряжено с риском. На земле необычное шасси, особенно хрупкие вспомогательные стойки на крыльях, создавали проблемы во время руления и обслуживания. Системы жизнеобеспечения тоже оказались с недоработками: в кабинах экипажа зимой было холодно, а летом — душно.
Самолёт своё отслужил, но не как бомбардировщик
Самой же большой головной болью стали неотработанные технологии. Передовая гидравлика управления, мощное оборонительное вооружение с дистанционным наведением, новейшее прицельное оборудование — всё это требовало тонкой настройки и постоянного внимания. Объём работ, который приходилось выполнять экипажу во время подготовки к вылету, был огромным. Надёжность же оставляла желать лучшего. Результат был закономерным — высокая аварийность в первые годы эксплуатации.
4. Почему выбрали Ту-95
М-4 в итоге переоснастили
К концу 1950-х судьба М-4 как основного стратегического бомбардировщика, была решена. Он проиграл конкуренцию Ту-95 по двум ключевым параметрам, критичным для холодной войны. Главным был вопрос дальности – благодаря турбовинтовым двигателям Ту-95 мог преодолевать огромные расстояния с территории Советского Союза, и М-4 в этом ему уступал. Для стратегического бомбардировщика это преимущество было очень важным. Второй важной причиной стала надёжность и более простая эксплуатация. Ту-95 оказался крепче, понятнее для техников и предсказуемее для пилотов. Принцип «чем проще, тем лучше» всегда был одним из главных аргументов. От быстрого и сложного «Бизона», конечно же, полностью не отказались. Его перепрофилировали и превратили в летающий танкер, и он ещё долго состоял на вооружении.
Ещё интересное с нашего канала:
Для чего на подводных лодках применяется свет красного цвета
В итоге принятый на вооружение турбовинтовой Ту-95 оказался чрезвычайно удачным. Он был сравнительно экономичным и настолько надёжным, что надолго остался на службе. Его активно используют даже сейчас, хоть и собираются впоследствии заменить на более совершенные и подходящие под новое оружие самолёты.
