1
+1
0
Первым о самолетах с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) задумался русский инженер Борис Луцкий в начале XX столетия. Его идеи были воплощены в жизнь в экспериментальной машине Луцкой-1 в 1909 году. Тем не менее из-за недостаточного уровня развития науки и техники работу с СВВП пришлось отложить на многие десятилетия. Всерьез к этой идее конструкторы смогли вернуться только после появления турбореактивных машин в 1950-х годах. Именно развитие реактивной авиации дало серьезнейший импульс и к развитию СВВП. Особый интерес к этой технологии проявляли в США из-за специфики местного военно-морского флота, а именно – широкого применения авианосцев.
Первый СВВП Луцкой-1. |Фото: pokayadoma.ru.
В 1960-е годы в НАТО рассчитывали, что к концу десятилетия военно-морской флот альянса будет оперировать не менее, чем 5 тысячами самолетов вертикального взлета и посадки. Подобные настроения со стороны военных спровоцировали появление целой плеяды проектов СВВП: G-95 в Италии, D-24 в Голландии, VJ-101 в Западной Германии, P.1150 в Великобритании, F-104G в США и новый «Мираж» во Франции. Что касается Советского Союза, то его конструкторы также проявляли изрядный интерес к технологии вертикального взлета и посадки, даже несмотря на отсутствие в флоте авианосцев.
Первый СВВП Як-36. |Фото: war-book.ru.
Иронично, но для СССР проект собственного СВВП был даже более важен и актуален, чем для США. А все потому, что советский военно-морской флот хотя и не строил авианосцы, все-таки строил авианесущие крейсеры. Последние были заметно меньше по размерам в сравнении с авианосцами, при этом военные по понятным причинам хотели «запихнуть» в крейсеры как можно большую авиационную группу. Так, первым советским СВВП стал Як-36, появившийся на свет в 1964 году. Впоследствии на его базе в 1970 был создан куда более известный и даже состоявший на вооружении вплоть до 2004 года Як-38.
Палубный Як-38. |Фото: kvb.by.
Последний хотя и имел ряд достоинств, все-таки оставался «бумажным драконом». Возможности первого полноценного отечественного СВВП были серьезно ограничены. Летал самолет всего на 190 км, при этом не имел собственной РЛС, из-за чего мог вести огонь лишь по целям в прямой видимости. Само собой, советские конструкторы не угомонились, и в 1987 году на свет появился перспективный палубный Як-141 с возможностью вертикального или короткого взлета. Новая машина должна была исправить недостатки Як-38. Однако, испытания 141-го затянулись и при СССР принять самолет на вооружение не успели. В том числе по этой причине, в 1992 году проект нового СВВП просто перестали финансировать и закрыли.
Як-38 и Як-141. ¦Фото: class-tour.com.
В то же время еще в середине 1990-х годов в ОКБ Яковлева предприняли попытку возобновить работы над самолетами вертикального взлета в инициативном порядке. Так родился проект Як-201. Новый самолет должен был превзойти все отечественные «вертикалки»: в частности разгоняться до 1 200 км/ч и иметь боевой радиус до 700 км. Конструкторы также смогли оснастить машину собственной РЛС и технологией снижения заметности. В конце 1990-х ОКБ Яковлева попыталось заинтересовать вооруженные силы перспективной разработкой. Однако, зеленый свет проект так и не получил. В 1990-е и ранние 2000-е российскому воздушному флоту собственная «вертикалка» V поколения почему-то оказалась не нужна…
Як-201 - так и остался моделью. |Фото: class-tour.com.
А вот интересное видео с нашего канала:
В продолжение темы читайте о том, почему истребитель FW. 190 часто считают лучшим самолетом люфтваффе.
Гость, выскажи мнение!
