Железная дорога несла прогресс. /Фото: culture.ru.
В конце первой четверти XIX века, благодаря внедрению парового двигателя, развитие железнодорожного транспорта получило новый мощный импульс. Спустя пять лет, в 1830 году в Англии была построена первая «большая» железная дорога в современном уже смысле. Британские изобретатели и промышленники связали железнодорожным путём Ливерпуль и Манчестер. Протяженность L&MR составляла всего 50 км, но при этом она стала первой в мире железной дорогой, где использовались исключительно составы на паровой тяге, двигающиеся по жёсткому расписанию.
Первоначально единых стандартов вообще не существовало. /Фото: artuk.org.
С этого момента во всё мире стало окончательно очевидно: будущее за железнодорожным транспортом. Ибо даже первые поезда значительно превосходили по скорости движения (на длинной дистанции) и грузоподъемности гужевые повозки. Эффективнее был только водный транспорт, однако он по понятным причинам был скован наличием водных артерий. Так, вторая четверть XIX столетия запустила бурный рост железнодорожного транспорта по обе стороны Атлантического океана. Прогресс в те годы шагал с невероятной скоростью, и всякий крупный промышленник стремился заняться, в том числе развитием железнодорожного направления. Бизнес этот по очевидным причинам оказался невероятно доходным. Вскоре десятки компаний принялись делить новый ещё неосвоенный рынок. Развитие производства закономерным образом требовало и развития науки, в Европе стала складываться современная железнодорожная теория.
1. Дикий-дикий капитализм
В каждой стране дороги были разные. /Фото: wikimedia.org.
Как уже было отмечено, железнодорожный транспорт стал новым неосвоенным рынком для капитализма XIX столетия. А потому каждый мало-мальски предприимчивый бизнесмен с достаточно большим капиталом старался вскочить в неожиданно появившийся вагон. Железные дороги, специальное оборудование и составы производили сотни разобщённых компаний, крупнейшие из которых, выражаясь современным языком, имели собственные конструкторские бюро и исследовательские институты. Таким образом каждый городил железную дорогу на свой лад. В той же Великобритании сразу же образовались десятки предприятий, обещавших бизнесу и государству построить железную дорогу лучше и дешевле, чем у конкурентов. Никаких единых стандартов на тот момент в этой области не существовало не только в мире, но и в какой-либо отдельно взятой стране.
И в Великобритании дороги пришлось стандартизировать. /Фото: bigenc.ru.
У каждой компании был свой взгляд на строительство, а потому составы и железные дороги у двух производителей зачастую получались не просто разными, а несовместимыми. Забегая вперёд, первыми от этого бардака устанут англичане. В результате чего именно в Великобритании начнётся формирование первого в мире железнодорожного стандарта. За несколько лет руководство империи обяжет все компании перейти на выпуск колеи одного параметра. Ею станет колея с шириной в 1435 мм, которая сегодня известна как «Европейская колея» или «Колея Стефенсон» (в честь её создателя).
2. Так, а что же Мать Россия с её «особым путём»?
Современное состояние дорог по колее. /Фото: trenvista.net.
На самом деле у России путь быть никаким не особым, а вполне себе таким же как у всех. В XIX веке в Российскую империю устремились самые разные подрядчики, которые были готовы не только строить железные дороги, но и продавать свои технологии для создания уже местного производства. Беда была лишь в том, что всё это происходило в условиях того самого «дикого» капитализма (не очень) свободной конкуренции. В какой-то момент в Российской империи сформировалось два мощных лобби из местных чиновников и зарубежных подрядчиков (экспортёров технологий). Первое лобби можно условно назвать «британским». Его возглавлял российский инженер Павел Мельников, который ратовал за внедрение европейской колеи 1435 мм. Второе лобби можно условно назвать «американским». Его лидерами были американский инженер-консультант Джордж Вашингтон Уистлер и русский граф Петр Клейнмихель. Они ратовали за принятие более широкой колеи в 1524 мм. Собственно, именно второе лобби в итоге и победило в публичной и подковерной игре за получение государственного подряда.
3. Не коррупция, а качественное конкурентное преимущество
В США использовалось минимум 2 колеи в XIX веке. /Фото: ru.wikipedia.org.
Чего только не на придумывали о причинах принятия русской колеи в XIX веке. Здесь тебе и военные соображения, и якобы большая устойчивость поезда. Нет, конечно, когда лобби Мельникова и Уистлера-Клейнмихеля боролись за внимание императора и государственные деньги, озвучивались самые разные причины, почему нужно принять именно такую и никакую другую колею. Однако, в действительности порешали бабки и связи, а не какие-то высокопарные «плановые» соображения. Почему? Хотя бы потому, что в плане устойчивости состава разницы между 1435 и 1524 практически нет – она составляет всего 5-6%. А что до военных соображений, так это и вовсе анекдот. Ибо переход на другую колею не способен значительно замедлить продвижение армии в случае войны. Вот отсутствие железной дороги как таковой – да. А другая колея – это скорее малозначительное неудобство. Что позднее наглядно подтвердила и Первая, и Вторая мировая война впоследствии.
Ирония, в том, что Русская колея – это одна из американских. /Фото:infourok.ru.
Т.е. в конечном счёте решала подковерная министерская возня и решение о том, кто получит «долю малую» о последующей грандиозной стройки. Появление «русской колеи» во многом случайность. Ибо она по сути является «американской». Просто в самих САСШ в XIX веке до введения единого стандарта использовалась как 1524 (преимущественно в южных штатах), так и 1435 мм (преимущественно на севере). А в России лобби Уистлера-Клейнмихеля оказалось более изворотливым и убедительным, чем их конкуренты. И если что, так было везде и всегда.
Во всех странах стандарт колеи – это вопрос итого коммерческой конкуренции, а не высокопарных замыслов. /Фото: tomskmuseum.ru.
А вот интересное видео с нашего канала - как шасси самолёта на полной скорости выдерживает вес и не взрывается:
В продолжение темы читайте о бронеюбке для танка – чем она не нравилась немецким танкистам.
