В 1958 году в Восточной Германии был создан новейший турбореактивный пассажирский самолёт. Местное руководство возлагало огромные надежды на самолёт, созданный бывшими специалистами компании «Юнкерс». Ожидалось, что машина поспособствует в том числе улучшению имиджа послевоенной Германии. Увы, оказаться на коммерческих рейсах перспективный Baade 152 так и не смог. Что же пошло в истории немецкого лайнера не так?
Конструктор собственной персоной.
После окончания Великой Отечественной войны Советский Союз обложил Германию репарациями, в рамках которых предусматривался и принудительный вывоз специалистов на работу в СССР. Особое место в этом вопросе занимали немецкие инженеры-конструкторы, ранее трудившиеся в машиностроении Третьего рейха. В числе прочих оказался и Брунольф Бааде, авиаконструктор фирмы «Юнкерс», что принимал участие в разработке таких машин, как Ю-88, Ю-188, Ю-287, а также некоторые другие. В СССР Бааде определили на работу ОКБ-1, где ему предстояло трудиться в коллективе известного советского авиаконструктора Семёна Алексеева. В конце 1940-х коллектив Алексеева трудился над созданием перспективного фронтового бомбардировщика, что на тот момент проходил под названием «Изделие 150».
За основу взяли советский бомбардировщик.
Проект 150-го несмотря на ряд интересных решений в целом оказался провальным. Новый бомбардировщик не отвечал всем критериям технического задания, из-за чего проект было решено свернуть. Параллельно, в начале 1950-х годов началось возвращение на родину немецких военнопленных и принудительно привлечённых к трудовой деятельности граждан Германии. В стране уже полным ходом шла послевоенная реконструкция теперь уже народного хозяйства. Задумались в Восточной Германии и о восстановлении местного авиастроения. Но так как заниматься оборонными заказами в тот момент ГДР не могла, было решено сфокусироваться на разработке нового пассажирского самолёта для коммерческих перевозок. Предполагалось, что перспективная машина будет работать на рейсах Deutsche Lufthansa (не путать с современной компанией Lufthansa) и станет перевозить пассажиров как между странами социалистического, так и между государствами капиталистического блока.
Производство началось незамедлительно.
Проектирование нового воздушного лайнера началось в ГДР в стенах конструкторского отдела предприятия VEB Flugzeugwerke Dresden в 1954 году. При этом перспективный турбореактивный самолёт создавался отнюдь не на пустом месте. Главным конструктором проекта был назначен уже упомянутый Брунольф Бааде, который на тот момент как раз вернулся из СССР. Между тем немецкое государственное руководство смогло договориться с Советским Союзом об оказании научно-технической помощи в этом начинании. И так как Бааде к тому моменту считался птенцом из гнезда ОКБ-1, то именно последнее и должно было оказать помощь немецкой стороне в конструировании новейшего пассажирского самолёта. Тогда-то советская сторона и вспомнила про провалившийся проект бомбардировщика «Изделие 150». Так и не пошедшую в серию машину было решено использовать в качестве прототипа для разработки гражданского самолёта.
Потребовалось 4 года напряжённой работы.
При этом Советский Союз не только передал немецкой стороне все наработки по проекту 150-го, но и отправил в конструкторское бюро VEB собственных специалистов из неоднократно упомянутого ОКБ-1. Так советским и немецким инженерам посчастливилось вновь трудиться над совместным проектом, теперь уже на германской земле. Будущий лайнер получил название Baade 152 (по фамилии главного конструктора). Важнейшей частью разработки стало проектирование новых двигателей. В будущем немецкий лайнер должен был получить отечественные (для немцев) установки Pirna 014, над которыми в начале 1950-х годов трудились бывшие специалисты компании Юнкерс. Что интересно, 014-е были разработаны на основе реактивных двигателей Jumo времён Второй мировой для реактивных истребителей Ме-262. Однако, разработка планера заметно опережала разработку силовых установок. Поэтому было решено оснастить лайнер советскими РД-9Б, пока в Германии не появился уже упомянутая замена.
Первый в своём роде для Германии.
Полностью готов Baade 152 был уже к 1958 году. Новый лайнер мог взять на борт 62 пассажиров при экипаже в 6 человек. Власти ГДР возлагали большие надежды на успех самолёта и дело здесь было не столько в коммерческих перспективах, сколько в репутационных. Ожидалось, что появление Baade 152 поспособствует улучшению имиджа Восточной Германии. После первого полёта лайнера в апреле 1958 года в ГДР даже подготовили серию марок с изображением новинки. Начались государственные испытания машины… К несчастью, судьба приготовила создателям Baade 152 неприятный сюрприз: 4 марта 1959 года первый лётный образец уже готовился к посадке, как вдруг на 35 минуте полёта машина потерпела крушение. Все находившиеся на борту лётчики-испытатели в количестве 4 человек – погибли.
На тот момент уже были советские Ту-104.
Сама по себе трагедия ещё не ставила крест на проекте. Однако, когда немцы стали основательно проверять конструкцию Baade 152 стало очевидно, что у самолёта есть много проблем. В теории самолёт можно было доработать. Однако, в 1960 году умер руководитель ГДР Вильгельм Пик. В партии начался новый тур аппаратных игрищ. В ходе этих событий было решено пересмотреть и финансирование государственных программ в области промышленности. И так как к этому моменту 152-й уже был в крайне неудачном положении, партийцы настояли сначала на сокращении программы, а затем и вовсе пришли к решению о её закрытии. Отчасти такое решение объяснялось новой немецкой администрацией нежеланием конкурировать с советскими самолётами. Тем более, что на тот момент в СССР уже был хорошо зарекомендовавший себя Ту-104. В итоге немцы пришли к выводу, что обслуживать советские лайнеры будет проще и дешевле, чем «мучаться» с разработкой и доводкой своего собственного.
Немецкий самолёт был не без проблем.
А вот интересное видео с нашего канала - куда и почему из российских рек и озер почти полностью исчезли осетровые рыбы
В продолжение темы читайте про 8 мифов об оружии, навязанных кино и играми.
