История автомобильных шин полна неожиданных поворотов. К примеру, в середине прошлого века инженеры в разных странах пробовали объединить на первый взгляд несовместимые гибкую пневматику и высокую гусеничную проходимость. Так появились экспериментальные шины с гусеничными поясами, надетыми поверх колеса. Сегодня они кажутся экзотикой из прошлого, но в своё время рассматривались как возможная альтернатива классическим колёсам, особенно на бездорожье и в условиях суровой пересечённой местности.
Идея для сурового бездорожья
Всё ради проходимости.
На первый взгляд сама идея обернуть колесо в гибкую гусеницу кажется инженерным курьёзом, но в 1950–60‑х годах подобные эксперименты выглядели вполне логично. Тяжёлые грузовики и лесовозы часто вязли там, где обычные колёса не справлялись, а полугусеничная техника была сложной и дорогой в обслуживании. Инженеры искали компромиссный вариант: нечто столь же уверенное на бездорожье, как полноценная гусеница, но при этом более лёгкое и простое, как обычное колесо.
Американские инженеры старались ради военных.
Подобные проекты разрабатывались в опытном порядке сразу в нескольких странах. Известно о советских и канадских попытках использовать такие шины на лесовозах, а также об испытаниях в США на армейских грузовиках и тракторах, которые работали на снегу или в заболоченной местности. Смысл экспериментальной разработки везде сводился к одному: пневматическая покрышка внутри обеспечивала амортизацию, а гибкий металлический или резиновый гусеничный пояс снаружи увеличивал площадь опоры и снижал давление на грунт, чтобы техника не проваливалась.
Это был гибрид колеса и гусеничного трака.
На чертежах и в отчётах идея выглядела многообещающе: вместо полного отказа от колёс предлагалось сохранить их плюсы и добавить к ним свойства гусеницы. В теории такие машины должны были сочетать скорость колёсного транспорта с проходимостью полугусеничного. Именно этот баланс и казался привлекательным конструкторам, которые проектировали технику для мест, где асфальт был настоящей экзотикой.
Как это выглядело и работало
Современный вариант после эволюции.
Внутри такой гибридной шины оставалась стандартная пневматическая камера, смягчавшая удары и поддерживавшая упругость. Снаружи ставился широкий гусеничный пояс, собранный из металлических или армированных резиновых секций, соединённых шарнирами. Этот пояс мог немного проворачиваться относительно колеса и тем самым лучше цеплялся за рыхлый снег или песок, где обычная резина быстро бы закапывалась. Техника на таких шинах выглядела необычно: это было нечто среднее между грузовиком и полугусеничным тягачом. По расчётам, гусеничный пояс действительно позволял уменьшить давление на грунт почти вдвое, благодаря чему тяжёлый грузовик мог пройти по болоту или глубокому снегу. Масса одной такой шины доходила до нескольких сотен килограммов, а установка занимала много времени, сопоставимо с заменой полноценной гусеницы. Ещё один недостаток был заметен на твёрдом покрытии: при езде появлялись характерные вибрации и биение, которое не могли полностью компенсировать даже относительно эластичные материалы пояса. На пересечёнке эти вибрации терялись, но на дороге чувствовались отчётливо.
Провал
Лёгкий современный вариант.
На испытаниях техника с такими шинами показывала хорошие результаты: лучше проходила рыхлые участки, реже застревала и сохраняла подвижность там, где обычная резина сдавала, но в реальной эксплуатации имелись серьёзные проблемы. Первая из них – высокая стоимость производства и ремонта. При повреждении или обрыве секции приходилось менять не только покрышку, но и гусеничный пояс, что делало обслуживание сложным и дорогим. Кроме того, дополнительный вес увеличивал расход топлива, а маневренность на твёрдом покрытии оставляла желать лучшего. При проколе внутренней камеры гусеничный пояс не мог спасти ситуацию полностью, и машина всё равно останавливалась. В итоге шины так и остались экспериментами: военные предпочли полугусеничные тягачи, а в гражданской сфере начали применять низконапорные шины и системы регулировки давления. Концепция осталась в истории как инженерный эксперимент, а реальные машины с такими шинами остались опытными образцами. К настоящему времени от этих экспериментов сохранились лишь несколько документальных упоминаний и протоколов.
Гусматик: как выглядели непробиваемые шины
Это так называемый гусматик - безвоздушная шина.
Впрочем, это были не единственные попытки разработать шины, устойчивые к проколам. В начале XX века в ходе одной из них появился так называемый гусматик, особая конструкция, где внутреннюю полость вместо воздуха заполняли эластичной массой. Первые образцы разрабатывались в Петрограде, а основой служил оригинальный состав из глицерина и желатина, предложенный химиком по фамилии Гусс. Он хотел создать колесо, которое не боялось пуль, осколков и даже попадания снаряда, повреждения не приводили бы к потере давления, а машина могла при этом двигаться дальше, пусть и не так быстро.
Современные монолитные шины.
Конструкция у гусматика была на удивление простой, но при этом продуманной. Внешний слой, привычный протектор, обеспечивал сцепление с дорогой, внутри находилась плотная эластичная масса, а сама шина сажалась на обод с помощью жёсткой арматуры. Такое колесо не требовало камеры, не нуждалось в подкачке и могло выдерживать попадания, которые обычную покрышку вывели бы из строя мгновенно. Благодаря этому гусматики использовали на броневиках и артиллерийских лафетах времён Первой и Второй мировых войн, и в бою они действительно спасали машины от вынужденной остановки.
Современные безвоздушные шины.
Но у гусматика были и серьёзные минусы. Такая шина получалась куда тяжелее обычной, а главное — заметно жёстче. На твёрдом покрытии она грелась, могла разрушаться изнутри, а при больших скоростях появлялся риск перегрева и даже возгорания. Кроме того, колёса с гусматиками было сложнее балансировать, а управляемость страдала, техника с такими шинами не отличалась манёвренностью и не любила резких поворотов. После войны, когда армейские машины стали быстрее, а дороги лучше, гусматики постепенно вытеснили обычные пневматические шины с системой регулировки давления: при пробитии колёса можно было просто подкачать, и это решало часть проблем. К середине XX века такие непробиваемые шины ушли с дорог и стали редкостью. Сегодня от той старой идеи кое‑что сохранилось: на складах и спецтехнике всё ещё встречаются цельнолитые покрышки, которые иногда называют гусматиками, но по конструкции и материалам они уже совсем другие.
Ещё интересное с нашего канала:
Чехонь - рыбешка, которая вкуснее карася и совершенно не пахнет тиной
На текущий момент стандартом считаются пневматические шины, но безвоздушные тоже разрабатываются и считаются хорошей им альтернативой. Они представляют собой полимерные «соты» и не боятся повреждений.
