Советские конструкторы не раз и не два доказывали, что даже невозможное – возможно. На рубеже 1950-1960-х годов сообщество авиаконструкторов было очаровано новой перспективной технологией – крылом с изменяемой стреловидностью. Появлялись отдельные относительно успешные прототипы таких самолётов. Однако, сделать крупносерийный образец никто не решался. Первым смогли специалисты ОКБ Сухого. И что особенно иронично, основой для прорывной новинки стал один из самых неудачных самолётов советских ВВС времён холодной войны.
Истребители МиГ выиграли конкуренцию.
В 1953 году в Советском Союзе произошла реконструкция ликвидированного ранее конструкторского бюро Сухого. Первоочередной задачей восстановленного ОКБ стала разработка нового сверхзвукового истребителя для советских ВВС. Работа коллектива велась в двух направления. Первое предусматривало появление самолёта в компоновке со стреловидным крылом. Второе – создание аналогичной машины, но с треугольным крылом. В итоге, возобладал проект первого направления: уже в 1954 году ОКБ выкатило опытный образец самолёта под обозначением «изделие С-2». Меньше, чем через год самолёт отправили на испытания. А уже в 1956 состоялась первая демонстрация машины. К этому моменту новейший истребитель получил индекс Су-7.
Несмотря на недостатки, Су-7 всё-таки приняли.
В целом Су-7 получился машиной неплохой, хотя и далёкой от любого понятия об идеальности. По ключевым характеристикам Су-7 был в целом сопоставим с аналогичными машинами стран Запада той поры, а некоторые из них даже превосходил по отдельным параметрам. Что немаловажно, в момент времени проект Су-7 также стал для советского авиастроения проводником целого ряда инноваций. Например, в его конструкции впервые применили цельно поворачивающиеся стабилизаторы и воздухозаборник с подвижным конусом. Однако, у Су-7 был один огромный недостаток – его двигатель. Благодаря установке АЛ-7Ф советский истребитель мог разгоняться почти до 2.2 тысяч км/ч, что позволяло машине «гонять» даже американские самолёты-разведчики, на тот момент в край распоясавшиеся у советских границ. Но при этом использованный агрегат не отличался ни топливной экономичностью, ни надёжностью, ни ресурсоёмкостью. Поговаривают, что показатель аварийности «семёрки» был почти в 2 раза выше, чем у других советских истребителей.
Машину несколько раз дорабатывали.
Всего через несколько лет эксплуатации проблемы Су-7 выглядели уже откровенно бледно. Вполне вероятно, что к началу шестого десятилетия XX века от машины и вовсе бы отказались. Однако, остаться в советских ВВС «семёрке» помог случай. В 1957 году в Союзе задумались о создании истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), которая, по сути, должна была прийти на смену ранее упразднённой штурмовой авиации. Для нового рода войск требовалась подходящая машина, однако её на момент конца 1950-х годов в СССР не было. Тогда-то и появилась идея с пользой применить наработки по Су-7. Под лозунгом «не пропадать же добру» советское ВВС предложило Сухому произвести глубокую модернизацию проблемной машины с последующей переделкой в истребитель-бомбардировщик. Тем более, что Су-7 отлично подходил на эту роль благодаря впечатляющей грузоподъемности: бомбовая нагрузка проблемной машины была едва ли не в 2.5 раза выше, чем у большинства других советских истребителей.
В итоге, получился сносный ударный самолёт.
В итоге, не прошло и двух нет, как ОКБ выкатило на испытания «изделие С-22», получившее в дальнейшем индекс Су-7Б. Несмотря на близость индексов, количество переделок в Су-7Б относительно оригинального Су-7 было по истине впечатляющим. Изменения затронули топливную систему, систему вооружений, в значительной степени была переработана конструкция планера, в ходе модернизации самолёт так же получил новое бортовое оборудование, но главное в Су-7Б поставили другой двигатель. С новым АЛ-7-Ф1-100 аварийность машины снизилась до приемлемых показателей, а ресурс эксплуатации вырос едва ли не в три раза. Также благодаря новому двигателю советские конструкторы смогли ещё раз практически удвоить максимальную бомбовую нагрузку самолёта, которая взлетела с 1.2 тонн у Су-7 до 2 тонн у Су-7Б. В 1960 году первые переоснащённые в истребители-бомбардировщики «семёрки» стали поступать в новообразованные полки ИБА.
В первой половине 1960-х начался новый тур модернизации.
Но так как совершенству предела не бывает, в последующие годы Су-7Б неоднократно модернизировался. Доработки затрагивали самые разные аспекты конструкции бомбардировщика. И всё же, у любой модернизации есть предел. Поэтому уже в первой половине 1960-х годов руководство ИБА стало задумываться о необходимости создания качественно нового самолёта. Само собой не на пустом месте. За основу проекта истребителя-бомбардировщика завтрашнего дня был разумно взят уже успевший неплохо себя зарекомендовать Су-7Б. Ключевой же особенностью новой машины должна была стать изменяющаяся геометрия крыла. В те годы это решение пользовалось растущей популярностью в конструкторских кругах всех стран, однако крупносерийных образцов подобной техники всё ещё не существовало. Опытному Су-7ИГ предстояло стать первым. В 1966 году ОКБ Сухого приступило к испытаниям перспективной машины, а уже спустя два года самолёт был запущен в серийное производство под обозначением Су-17.
В процессе глубокой переработки родился Су-17.
Как и в случае с первой модернизацией Су-7, разработка Су-17 затронула все ключевые аспекты конструкции Су-7Б от планера и двигателя до пилотажного и навигационного оборудования. И всё же вишенкой на торте стала та самая изменяемая стреловидность крыла, благодаря которой советским конструкторам удалось сделать большой шаг в деле оптимизации аэродинамических характеристик самолёта. Более того, как уже было отмечено, именно советский Су-17 стал первым в мире крупносерийным самолётом, использующим эту передовую технологию. Во всех остальных вопросах новинка также заметно превосходила конструктивного предшественника. Одна только ракетно-бомбовая нагрузка «семнадцатого» взлетела с 2 до 3 тонн. Производили этого красавца аж до 1990 года. За это время в СССР успели сделать более 2.8 тысяч этих истребителей-бомбардировщиков. И хотя на сегодняшний день эта машина в значительной степени устарела, в ряде стран оставшиеся Су-17 продолжают использоваться по сей день.
Один из лучших ударных самолётов своей эпохи.
А вот интересное видео с нашего канала - 3 лучших российских боевых вертолета, завоевавших симпатии военных всего мира:
В продолжение темы читайте о том, почему многие автомобилисты остаются недовольны AGM-аккумуляторами.
