Советский штурмовик Ил-40 может по праву считаться одним из самых интересных отечественных военных самолётов, хотя бы и благодаря необычному внешнему виду. Разработка этой машины началась ещё в конце 1940-х годов, а первый полёт Ил-40 совершил спустя два дня после ухода из жизни Иосифа Сталина. Машину успели принять на вооружение, однако с подачи Георгия Жукова от самолёта отказались после производства всего 5 серийных машин. Хрущёв же и вовсе распорядился отправить всю оснастку Ил-40 под пресс. Зачем же это было сделано?
На самом деле самолёт с самого начала вышел спорным.
Как уже было отмечено, разработка Ил-40 началась после окончания Великой Отечественной войны. Авиастроение и оружейное дело в целом развивались в эти годы особенно бурно. Из-за чего, забегая вперёд, можно сказать, что проект нового советского штурмовика в известном смысле застрял между двумя эпохами. Так, с одной стороны, Ил-40 появился на заре становления авиации с турбореактивными двигателями. Когда конструкторам и военным было уже совершенно очевидно, что поршневые боевые самолёты – удел прошлого. С другой стороны, разработка Ил-40 велась в условиях не до конца оформившегося и развившегося ракетного вооружения. Всё это наложило серьёзный отпечаток не столько на характеристики машины, сколько на её общую концепцию.
Уже после первых тестов компоновку пришлось переделывать.
Между тем опыт войны в Корее 1950-1951 годов наглядно продемонстрировал сохраняющуюся необходимость в самолётах непосредственной огневой поддержки сухопутных сил. Довлел на советских военных и чиновников, и опыт Великой Отечественной войны. Поэтому проект Ил-40 в конечном счёте и смог получить зелёный свет. При этом формирование требований к технической части самолёта в основном исходило из плановых представлений о наращивании лётных характеристик и живучести боевой машины, из-за чего конструкция Ил-40 не всегда в полной мере соответствовала уже существовавшим вызовам времени. В этом отношении советские конструкторы честны выполняли те требования, которые к новому самолёту выдвигали сами военные. Однако, ситуация в военной авиации развивалась стремительно.
Прогресс шёл быстро.
По итогу у советских конструкторов получился 2-местный самолёт низкоплан со стреловидным крылом, оснащённый броневыми корпусом с толщиной защиты от 3 до 16 мм. В движение машина приводилась парой турбореактивных двигателей РД-9В. Каждый обладал тягой от 2150 до 2700 кгс (на форсаже). При длине в 17.2 метра, новый штурмовик имел размах крыла в 17 метров и обладал максимальной взлётной массой в 17.6 тонн при бомбовой нагрузке в 0.4-1.4 тонны. На высоте самолёт можно было разогнать до 933 км/ч при практической дальности полёта в 1 300 км. Вооружение штурмовика состояло из четырёх 23-мм носовых и одной кормовой пушки. Также присутствовала возможность установки под крылья Ил-40 авиационных бомб и неуправляемых ракет.
К 1956 году самолёт стремительно устаревал.
При этом ещё на этапе предварительных испытаний машины стало очевидно, что пороховые дымы из передних пушек вызывают помпаж двигателей при попадании в сопла последних. Это обстоятельство вынудило в срочном порядке перерабатывать оригинальную компоновку Ил-40, из-за чего внешний вид Ил-40П уже достаточно сильно отличался от первоначальной модели «двустволки». Впрочем, если помпаж двигателей ещё и можно было победить, то устранить другие спорные моменты в конструкции нового самолёта оказалось не так просто. За окном уже был 1956 год. Ситуация в оборонном комплексе развивалась стремительно, причём не только в сфере авиации, но и в области ПВО. На фоне новых технологий и вызовов, Ил-40 уже выглядел машиной если и не морально устаревшей, то по крайней мере бесперспективной.
Машина была сочтена бесперспективной в условиях быстрого развития ПВО.
Так, на момент середины 1950-х годов советских военных уже не устраивала низкая нормальная бомбовая нагрузка Ил-40, которая составляла всего 400-500 кг. Да, при желании машину можно было нагрузить до 1.4 тонн, однако в этом случае начинали серьёзно страдать лётные характеристики. Не устраивал военных и небольшой 400-километровый боевой радиус новинки. При этом важно отметить, что к средине 1950-х годов с кризисом столкнулся не только проект Ил-40, но концепция всей штурмовой авиации. Не в последнюю очередь из-за стремительного развития ракетных вооружений, советские специалисты стали бояться неоправданно высоких потерь среди узкоспециализированных низколетящих самолётов штурмовой авиации.
Хрущёв и вовсе приказал пустить всю оснастку по Ил-40 под пресс.
Собственно, сочетание этих факторов: кризиса штурмовиков в целом и «неоднозначных» характеристик Ил-40 и стали могильщиками проекта «сталинского двустволки». Застрявший между эпохами самолёт был нужен как воздух советским ВВС, но при этом не мог удовлетворить их требований с учётом образовавшихся вызовов времени. Машина была подвергнута жёсткой критике, в результате чего Георгий Жуков (тогдашний министр обороны) был вынужден констатировать, что с учётом развития ПВО, самолёты Ил-40 будут нести неоправданно высокие потери. Из-за чего проект было решено свернуть. При этом обязанности по непосредственной поддержке сухопутных сил в тех условиях было решено переложить на фронтовые бомбардировщики и истребители в бомбардировочном оснащении. Завершилась эпопея тем, что Хрущёв и вовсе распорядился пустить всю оснастку по Ил-40 под пресс, отдав мощности завода, готовившегося под производство штурмовика – ракетчикам.
А вот интересное видео с нашего канала - 3 лучших российских боевых вертолета, завоевавших симпатии военных всего мира:
В продолжение темы энергетики читайте про путь солнечной энергии: советское наследие и китайские инновации.
