«Конкорд» наравне с Ту-144 – лицо сверхзвуковой пассажирской авиации, хоть уже и существуют более современные разработки. Они были похожи снаружи, но отличались внутри куда сильнее, чем можно предположить, глядя на их стройные силуэты. Особенно это заметно в кабине пилотов, где каждая кнопка, шкала и рычаг отражали подход страны к инженерии, эргономике и организации полёта. Чтобы понять разницу между ними, достаточно открыть дверь в кабину «Конкорда», а разглядывать там есть что.
Кабина «Конкорда» против «Ту-144»
Макет кабины Конкорда.
Первое впечатление от кабины «Конкорда» — это плотная, почти ювелирная компоновка, где каждый прибор и переключатель имеют строго отведённое им место. Перед пилотами вырастает целая стена из стрелочных индикаторов, экранов и ламп-индикаторов, распределённых в чёткой логике. Центральная панель занимала пространство от пола до потолка, а по бокам находились блоки с навигационным оборудованием, автопилотом и системами управления двигателями. Работа здесь напоминала взаимодействие с точным инструментом, где нет места лишним движениям.
Кабина Ту-144.
У Ту-144 планировка была иной. Кабина получалась чуть просторнее, но приборы располагались менее компактно. Советские инженеры делали ставку на привычные для своих пилотов решения, поэтому многие узлы и панели выглядели как в дальнемагистральных дозвуковых лайнерах того времени. Правда, количество приборов и их расположение подчинялись иной логике, из-за чего переход с одной машины на другую требовал времени даже для опытных экипажей.
Каждому члену экипажа своё рабочее место.
Особое внимание заслуживает работа с обзором. Оба самолёта имели опускаемый нос, но в «Конкорде» управление этой системой было встроено в общую логику приборной панели и органично вписывалось в работу экипажа. Пилоты могли быстро менять положение носа при взлёте и посадке, сохраняя нужный угол обзора. В Ту-144 механизм работал иначе и требовал чуть больше времени, а эргономика органов управления этой функцией была менее удобной. Различия были и в рабочих местах: в «Конкорде» каждый член экипажа имел своё чётко выделенное пространство с набором приборов, которые не пересекались по функциям. Это позволяло минимизировать дублирование действий и ускоряло реакцию на любые изменения в полёте. В Ту-144 зоны ответственности тоже были разделены, но расположение приборов не всегда исключало пересечение функций, что было далеко не всегда удобным.
Приборы, которые работали на пределе
В Конкорде компоновка приборов очень плотная.
В кабине «Конкорда» не было ни одного прибора, который можно было бы назвать обычным. Каждый элемент создавался с расчётом на то, что самолёт будет лететь на высоте до 18 километров и на скоростях, вдвое превышающих звук. Навигационные системы, автопилот, датчики — всё должно было функционировать в условиях, где температура за бортом падала до –60 °C, а на поверхности фюзеляжа, наоборот, поднималась выше 120 °C. Автопилот «Конкорда» был полноценным участником управления, особенно на сверхзвуковых участках маршрута. Он умел удерживать заданную высоту с точностью до нескольких метров и держать крейсерскую скорость без скачков тяги. Для сравнения, на Ту-144 автопилот тоже был продвинутым по меркам своего времени, но уступал в точности работы при резких изменениях условий, например, при турбулентности на больших высотах.
На сверхзвуковых лайнерах было много уникальных приборов.
Особого упоминания заслуживают приборы, которые на других лайнерах даже не требовались. Среди них — датчики температуры передней кромки крыла и носовой части фюзеляжа, а также индикаторы теплового удлинения корпуса. На сверхзвуке «Конкорд» мог «вырасти» в длину почти на 20 сантиметров из-за нагрева металла, и пилоты должны были учитывать это при расчётах и оценке состояния систем. Необычным было и сочетание старых и новых технологий: в центральной панели уже присутствовали ранние электронные индикаторы, что позволяло быстрее считывать критические параметры. Среди навигационных систем были в том числе инерциальные платформы, которые самостоятельно определяли положение самолёта в пространстве без постоянного запроса сигналов с земли.
Приборы Ту-144 по большей части были стандартными.
В Ту-144 подход к комплектации был ближе к советской школе — приборов, связанных с контролем тепловых деформаций, здесь не было в таком объёме, а упор делался на стандартные системы, дополненные средствами навигации для сверхзвука. В «Конкорде» набор специализированных устройств был шире: конструкторы хотели иметь детальный контроль над всеми параметрами полёта.
Летать быстрее звука и оставаться на связи
Аппаратура связи была почти уникальной.
На крейсерской высоте «Конкорд» уходил в зону, где привычные для авиалайнеров методы связи уже не работали так стабильно. Радиоволны в некоторых диапазонах начинали вести себя непредсказуемо, а ионосфера оказывала заметное влияние на качество сигнала. Поэтому самолёт получил несколько дублирующих систем, включая высокочастотные радиостанции для связи на тысячи километров и оборудование для работы на сверхдальних трассах над океаном.
В Ту-144 было куда меньше автоматики.
Часть радиопанелей находилась на центральной консоли, а более сложные блоки — за спиной бортинженера. Настройка требовала точности: на сверхзвуке частота сигнала могла сдвигаться из-за эффекта Доплера, и система автоматически компенсировала эти смещения. В Ту-144 подобных коррекций в автоматическом режиме не было, и пилоты чаще пользовались ручной подстройкой, что увеличивало нагрузку. Важной особенностью «Конкорда» было наличие отдельной панели для связи с диспетчерскими службами, которая позволяла моментально переключаться между диапазонами, не отвлекаясь от навигации.
Горячий фюзеляж и умные материалы
Стёкла кабины приходилось усиливать для защиты тонких приборов.
На скорости в 2 Маха температура на носовой кромке «Конкорда» могла превышать 120 °C, а на отдельных участках фюзеляжа доходила до 127–130 °C. Для лайнера, у которого значительная часть систем находилась прямо за тонкой алюминиевой обшивкой, это было серьёзным испытанием. В кабине приходилось защищать не только людей, но и чувствительную электронику. Стеклопакеты лобовых стёкол были многослойными, с термозащитной плёнкой, а вокруг некоторых приборных отсеков использовали теплоизоляцию, напоминающую космическую. Даже краска на внешних панелях подбиралась с учётом тепловых нагрузок — её оттенок и состав помогали отражать часть солнечного излучения.
Приборы защищали даже при помощи краски.
Материалы кабины подбирали так, чтобы они не деформировались при перепадах температуры во время перехода с дозвука на сверхзвук и обратно. Для крепления приборов использовались сплавы, сохранявшие форму даже после длительных полётов на высокой скорости. В Ту-144 тоже применялись термостойкие решения, но набор мер был меньше, а температурные нагрузки в эксплуатации оказывались чуть ниже — во многом из-за отличий в крейсерском профиле полёта.
Мелочи, которые делали «Конкорд» особенным
Кабина Конкорда была более удобной в работе.
Помимо сложных систем и приборов, в кабине «Конкорда» было множество мелких инженерных штрихов, которые ценили пилоты. Кресла, например, имели тонкую регулировку не только по высоте и наклону, но и по глубине посадки, что позволяло подстроить рабочее место под конкретного человека. На панели бортинженера, помимо основных систем, находились механические дублёры приборов, полностью независимые от электричества. Даже ручки управления и рычаги тяг двигателей имели особую форму и расположение, позволяя пилоту интуитивно находить их вслепую. Всё это в сумме делало кабину не только рабочим местом, но и отточенным инструментом, где каждая деталь имела смысл. Именно в этом, пожалуй, и заключалась главная разница между «Конкордом» и его советским визави — внимание к мелочам, способным заметно влиять на работу в полёте.
Ещё интересное с нашего канала:
Что удивило советских конструкторов, когда они стали копаться в трофейном «Королевском тигре»
В своё время «Конкорд» и Ту-144 стали знаковыми для авиации. Они были очень похожи и работали по схожим принципам. Они быстро стали своеобразным лицом для двух супердержав, и даже сейчас их часто сравнивают между собой.
