Почему так и не пришёл на смену? /Фото: drive2.ru.
ГАЗ-66 – одна из подлинных легенд советского автопрома. Этот среднетоннажный грузовичок грузоподъемностью всего 2 тонны не раз выручал не только вооруженные силы, но и народное хозяйство страны Советов. Тем не менее по прошествии 10 лет с начала серийного производства в СССР задумались о необходимости замены 66-го на что-то более современное и подходящая замена даже была создана.
Создавался в первую очередь для ВДВ. /Фото: YouTube.com.
Советский среднетоннажный грузовик повышенной проходимости ГАЗ-66 проектировался специалистами Горьковского автозавода в первую очередь под нужды воздушно-десантных войск и пограничных войск СССР. Собственно, именно попытка затолкать грузовик в самолёт по настоянию десантников и стала главной причиной выбора бескапотной компоновки. Более того, ГАЗ-66 в целом был полон весьма спорных компромиссных решений, принятых ради достижения цели упомянутой выше. Даже систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах 66-й получил очень не сразу. По паспорту полноприводной грузовик обладал грузоподъёмностью на уровне 2 тонн и мог разгоняться на шоссе до 90 км/ч. Первый прототип ГАЗ-66 появился ещё в 1957 году, однако до серийного производства дело в тот момент не дошло.
В итоге десантным стала только модель Б. /Фото: ixbt.com.
Причиной тому стало отсутствие двигателя необходимых параметров. Мотор для ГАЗ-66 существовал только в качестве прототипа. Из-за нехватки мощностей развернуть серийное производство подходящих агрегатов смогли только через несколько лет. Как результат, 66-й добрался до конвейера лишь летом 1964-м. В том же году конструкция автомобиля претерпела несколько непринципиальных изменений. Стали появляться различные модели «Шишиги». Выпускала 66-й промышленность родных пенатов аж до 1999 года. За это время российские и украинские заводы предложили несколько вариантов среднетоннажного грузовика отличающихся оснащением, двигателями и коробками передач. Впрочем, принципиальных отличий между машинами разных серий и мест производства всё-таки не было. При этом уже к началу 1980-х годов ГАЗ-66 начинал устаревать и не слишком-то устраивал по целому ряду параметров.
Шишига стала легендой. /Фото: yaplakal.com.
Несмотря на все достоинства оригинальной «Шишиги», были у автомобиля и известные проблемы. У грузовика имелась относительно слабая рама, проблемная тормозная система, вопросы со стороны непосредственных операторов были и к двигателю, и к коробке передач. Наконец, суровый советский автомобиль не отличался даже подобием комфорта. Для своего времени ГАЗ-66 был очень неплох. Но уже к концу 1970-х прогресс в строительстве среднетоннажных грузовиков шагнул далеко вперёд. Машину требовалось обновить, местами весьма радикально. Собственно, именно с этими установками – работа над ошибками и качественное улучшение оригинала, специалисты Горьковского автозавода и подошли в конце 1970-х годов к созданию новой машины. При этом стоит сразу отметить, что при всём кажущемся внешнем сходстве, перспективный ГАЗ-3301 хотя и не был абсолютно новым грузовиком, всё-таки являлся во многом самостоятельно разработкой нижегородских мастеров.
Нужен был новый грузовик. /Фото: drive2.ru.
Качественных улучшений в конструкции ГАЗ-3301 было немало. Прежде всего специалисты ГАЗ заметно усилили ту самую злосчастную раму. Благодаря чему грузоподъемность машины удалось увеличить в два раза с 2 до 4 тонн. После этого конструкторы горьковского предприятия заменили тормоза и двигатель. На смену 125-сильным дизельным установкам пришла 150-сильная ГАЗ-542. Кстати, в дальнейшем эти двигатели станут ставить и на некоторые ГАЗ-66. Изменения коснулись и трансмиссии грузовика. Новая «Шишига» получила обновленную 2-ступенчатую «механику». Не считая перечисленного в конструкцию оригинального грузовика, было внесено ещё несколько десятков изменений «по мелочи» (и не очень). Прикоснулись советские конструкторы и в внутреннее пространство кабины. Салон грузовика заметно переработали, сделав его куда более гостеприимным к шофёру. Наконец, в процессе разработки ГАЗ-3301 была проработана возможность установки нескольких дополнительных опций, например бронирования кабины.
Автомобиль получился, что надо. /Фото: zuborobo.livejournal.com.
В 1982 году новый ГАЗ-3301 был впервые представлен военным. В целом машина произвела позитивное впечатление на будущего главного оператора в лице Министерства обороны. Грузовик успешно прошёл все этапы государственных испытаний, включая армейские ядерные на Семипалатинском полигоне. К 1988 году среднетоннажный грузовик нового поколения был полностью готов к запуску в серийное производство. Казалось бы – больше никаких препятствий. Однако, до конвейера новинка так и не добралась. В итоге, было произведено всего несколько единиц 3301-х, которые так и остались пылиться в гаражах Минобороны сначала СССР, а затем на протяжении нескольких лет ещё и России. Причин для отказа от производства новой «Шишиги» было две.
В итоге на смену пришёл Садко. /Фото: olx.kz.
Во-первых, для грузовика просто не нашлось свободных мощностей. Вся автомобильная промышленность СССР была загружена. Конечно, можно было расширить производство. Однако, ради одного единственного грузовика тратиться на такое никто уже не хотел. Тем более, что на дворе уже был 1988 году и экономика Советского Союза переживала не лучшие времена. Во-вторых, тяжёлым аргументом против новой «Шишиги» стал опыт эксплуатации ГАЗ-66 в Афганистане. А там бескапотные грузовики показали себя с откровенно не лучшей стороны, в первую очередь в вопросах водительской безопасности. В этом отношении крайне примечательно, что в 1995 году на смену ГАЗ-66 придёт «классический» капотный грузовик ГАЗ-3308 «Садко».
А вот интересное видео с нашего канала - 7 лучших ружей Советского Союза, успех которых превзойти практически невозможно:
В продолжение темы читайте о том, почему американский спецназ выбрал винтовку от оружейного бутика.
