Более толстый металл и основательная конструкция куда лучше жестяного корпуса, собранного на тонких стойках. Из-за этого незамысловатого стереотипа многие обыватели считают, что старые автомобили с кузовом из толстого листового металла более безопасны, чем современные облегчённые модели. Но они сильно заблуждаются. Старый автомобиль может служить отличным убежищем, если он стоит на месте, но даже китайские поделки дадут ему сто очков форы.
Иллюзия прочности: откуда пошёл миф
Старые и прочные автомобили.
Идея о том, что старый автомобиль надёжнее нового, имеет под собой вполне логичное обоснование. В середине прошлого века машины действительно собирали из стали такой толщины, что отдельные детали можно было чинить кувалдой, а их общий вес достигал полутора тонн даже у сравнительно компактных моделей. Жёсткий кузов и тяжёлые панели выглядели внушительно, а в спокойной езде и при лёгких ДТП они и вправду неплохо держали форму. Правда, в серьёзных авариях всё было не так просто. У большинства автомобилей тех лет кузов не умел гасить энергию удара, и во время лобового столкновения жёсткий металл всю силу удара передавал в салон.
Испытания 1960-х годов.
Достаточно вспомнить первые краш‑тесты 70‑80‑х годов, когда манекен буквально пробивал рулевую колонку, а кузов оставался почти целым. Для глаза такой результат казался знаком прочности, но для людей внутри оборачивался трагедией. Интересно, что по данным американских исследователей, в лобовом ударе на скорости всего 60 км/ч в старых моделях риск смертельных травм был вдвое выше, чем в современных, хотя визуально кузов тех машин почти не сминается.
Так выглядит современная машина.
Ещё сильнее на формирование мифа повлиял внешний вид машин после аварии: целый кузов, пусть и смещённый, казался надёжным, а смятая в гармошку новая машина выглядела пугающе. Но именно это и есть принцип современной безопасности, когда жертвуют машиной, чтобы водителю и пассажирам досталось меньше. Вот тут и начинается главное. Тонкий металл сам по себе не делает машину безопаснее, но правильная конструкция, рассчитанная на деформацию, действительно спасает жизни.
Почему новые кузова из тонкой стали прочнее
Зоны смятия.
На первый взгляд кажется странным, что кузова новых машин действительно легче и тоньше, но при этом прочнее и надёжнее. Секрет здесь не в толщине листа, а в структуре самого кузова и в том, как распределены зоны. Одни сминаются во время удара, а другие обеспечивают максимальную прочность. Современный автомобиль устроен так, что при ударе часть кузова работает как амортизатор. Силовые элементы передней и задней части сминаются по строго рассчитанной траектории и гасят большую часть энергии столкновения ещё до того, как удар доберётся до салона. А вот жёсткая «капсула безопасности», сформированная стойками и каркасом крыши, почти не деформируется, защищая и пассажиров, и водителя. Именно поэтому после серьёзной аварии машину может буквально разорвать пополам, но пространство вокруг сидений останется целым.
Направление во время удара.
Интересно, что в конструкции современных кузовов используют не просто тонкую сталь, а так называемые высокопрочные и горячештампованные, которые выдерживают нагрузки в несколько раз выше, чем обычный металл. Например, стойки крыши в новых моделях выдерживают нагрузку, превышающую вес автомобиля в четыре-пять раз. И это важно во время переворота, когда крыша должна удержать вес машины, чтобы не смять пассажирский отсек. Не меньшую роль играет и сам процесс проектирования кузова. Его компьютерные модели учитывают сотни сценариев столкновений с разной скоростью, под разными углами и даже с разным положением людей в салоне. В результате кузов становится сложной системой, где каждое ребро и каждая точка сварки рассчитаны с точностью до миллиметра.
Невидимая броня из подушек, датчиков и радаров
Подушки безопасности решают половину проблем.
Когда говорят о безопасности новых машин, редко вспоминают, что кузов — лишь часть защиты. Его дополняет целая сеть электроники, которая следит за каждым движением, готова среагировать за доли секунды и нередко спасает жизнь ещё до того, как металл успевает сыграть свою роль. Часть этой системы – подушки безопасности, за которыми скрывается огромное количество датчиков, фиксирующих ускорение, угол удара и даже положение сидящего. Всё это происходит за тысячные доли секунды, а среднее время от момента столкновения до полного раскрытия подушки составляет около 30–40 миллисекунд. Для сравнения, человек моргает примерно за 150–200 миллисекунд, так что подушка срабатывает раньше, чем водитель успеет понять, что что-то произошло.
Остальное - за автоматическими системами.
К подушкам добавляются преднатяжители ремней: специальные устройства, которые мгновенно подтягивают ремень к телу, уменьшая перемещение человека в момент удара. Любопытно, что сила, с которой ремень может подтянуться, достигает нескольких сот килограммов, но всё это делается так, чтобы не травмировать пассажира, а лишь удержать его в оптимальной позиции. Ещё есть ассистенты и радары, которые вмешиваются в ситуацию задолго до аварии. Например, система автоматического торможения может распознать пешехода и начать замедление раньше, чем водитель уберёт ногу с педали газа. Система стабилизации следит за тем, чтобы автомобиль не ушёл в неконтролируемый занос, и может мгновенно притормозить отдельное колесо, возвращая машину в траекторию.
А стоит ли бояться новых машин?
Прочный кузов не защищает людей.
Самый частый аргумент скептиков звучит просто: новые машины слишком мягкие, их «мнёт» даже при несильных ударах, и вроде бы это выглядит как доказательство хрупкости. На деле же именно так и должно быть: зона деформации создана для того, чтобы взять на себя удар, а не передавать всю энергию в салон. И чем «сильнее мнёт» спереди или сзади, тем чаще водитель и пассажиры остаются невредимы. Если обратиться к статистике, картина становится ещё нагляднее. За последние тридцать лет, несмотря на рост скорости движения и количества машин на дорогах, число смертельных исходов в авариях заметно снизилось. В США, например, смертность на миллиард километров пробега с конца 80‑х упала почти в два раза, а в Европе падение ещё существеннее. И это во многом заслуга не только ремней и подушек, но и самой конструкции кузова, рассчитанной на правильную работу во время удара.
Защищает сминаемый.
При этом новые машины всё ещё остаются жёсткими там, где это действительно важно, то есть в районе стоек, крыши, пола и дверных усилителей. Именно эти части создают прочный каркас, который защищает людей даже при самых тяжёлых сценариях, таких как опрокидывание или боковое столкновение с высокой машиной. Что интересно, современные краш‑тесты стали жёстче, чем когда‑либо: учитываются разные углы удара, разный вес пассажиров, даже смещение автомобиля при столкновении. Всё это сделано, чтобы новая машина защищала не в идеальных условиях полигона, а в реальной жизни, где аварии редко происходят по учебнику.
Комплексная безопасность спасает жизни.
В итоге получается парадокс: автомобиль, который выглядит прочным и тяжёлым, не обязательно безопаснее того, что кажется тонким и хрупким. Потому что за каждой смятой гармошкой новой машины стоит инженерный расчёт, современные материалы и электронные системы, а значит, и куда больше шансов, что водитель выйдет из аварии на своих двоих. Именно поэтому старый миф о толстом металле давно устарел, а новые машины с их тонкими кузовами спасают куда больше жизней, чем это кажется на первый взгляд.
Ещё интересное с нашего канала:
Почему грузовики КАМАЗ выигрывают «Дакар», но не могут завоевать мировой рынок
Над повышением безопасности производиели работают постоянно и создают всё более продвинутые системы. Именно благодаря им некоторые из автомобилей стали считаться самыми безопасными в своём классе.
