Ещё каких-то пятнадцать лет назад наличие автомата в недорогой машине считалось приятным бонусом, а для многих — настоящим показателем комфорта и современности. Сегодня же в салонах всё чаще можно увидеть бюджетные модели с роботизированными коробками или вариаторами. Для одних это звучит как шаг назад, для других — как разумная адаптация к новым реалиям. На самом деле подобный шаг принёс большую пользу, но у всего есть оборотная сторона.
1. Как пришли к не-автомату
Гидротрансформаторный автомат.
В начале 2000-х автоматические коробки постепенно переставали быть экзотикой даже для недорогих автомобилей. Компактные седаны, городские хэтчбеки и даже малолитражки получали классические гидротрансформаторные автоматы, которые, пусть и не баловали динамикой, дарили спокойную и предсказуемую езду. Водители быстро привыкли к удобству: в пробках не нужно было работать сцеплением, на трассе коробка сама подбирала передачу под нужный режим, а ресурс таких агрегатов нередко превышал 250–300 тысяч километров.
Начало эры роботов и вариаторов.
И тогда же автопроизводители стали искать новые способы сэкономить, снизить расход топлива и повысить экологичность своих машин. Экологические стандарты становились всё жёстче, и даже небольшое снижение среднего расхода на доли литра уже могло сыграть роль при сертификации модели. Классический автомат при всех плюсах имел заметный недостаток: он был тяжелее и менее экономичен, чем механика, а в производстве обходился дороже. Параллельно росли цены на сырьё и комплектующие, а экономический кризис конца 2000-х заставил компании считать каждую копейку в себестоимости. Для бюджетного сегмента, где ценовой потолок очень ограничен, назрела замена автомата на более дешёвую и экономичную трансмиссию. Так на сцену массово вышли роботизированные коробки и вариаторы, которые до этого встречались реже и воспринимались скорее как любопытные эксперименты.
2. Роботизированная коробка: дёшево и сердито
Роботизированная коробка.
Роботизированная коробка передач — по сути, та же механика, только с электроприводами и блоком управления, которые берут на себя работу по переключению передач и выжиму сцепления. Для водителя это выглядит как автомат: нет педали сцепления, селектор имеет привычные положения, а смена передач происходит без его участия. Тем не менее внутри скрывается хорошо знакомая механика, что и делает такую конструкцию дешёвой в производстве и обслуживании.
Схема работы робота.
Первое, что привлекло производителей в роботах — минимальные затраты на внедрение. Не нужно было разрабатывать полностью новый агрегат: брали уже существующую коробку, добавляли электроприводы и переписывали алгоритмы управления. Это позволяло выпускать машины с автоматом по цене, почти не превышающей стоимость версии с механикой. Кроме того, роботы получались легче и экономичнее классических автоматов, а это помогало уложиться в рамки всё более строгих норм по выбросам. Вот только у первых поколений таких коробок был очевидный минус — медленное и порой дёрганое переключение, особенно заметное в городских пробках. Водители, привыкшие к плавности гидротрансформатора, воспринимали это как шаг назад, а репутация роботов пострадала надолго. Но со временем появились двухсцепные версии, где за чётность и нечётность передач отвечали разные пакеты сцеплений, а переключение стало быстрым и почти незаметным, что сделало робот более конкурентоспособным.
3. Вариатор: плавность и экономия
Вариатор.
Вариатор, или CVT, устроен совсем иначе, чем автомат или робот. Вместо фиксированных передач он использует два шкива с изменяемым диаметром и ремень (или цепь) между ними. За счёт плавного изменения передаточного числа двигатель всегда работает в оптимальном диапазоне оборотов. Для водителя это выражается в ровном разгоне без привычных пинков и переключений — стрелка тахометра словно замирает на одном уровне, а машина просто ускоряется.
Принцип работы вариатора.
Главное для производителей – их высокая топливная эффективность. С грамотной настройкой CVT способен экономить до литра топлива на сотню километров по сравнению с автоматом. К тому же он помогает снизить выбросы CO₂. В бюджетном сегменте такие коробки начали активно ставить японские и корейские бренды, а позже подтянулись и европейцы. Правда, у вариаторов есть свои особенности. Они не любят резких стартов с газом в пол и долгого движения на высоких оборотах, а их ресурс напрямую зависит от аккуратности эксплуатации и качества масла. Первые массовые CVT, появившиеся на недорогих моделях, часто получали жалобы на быстрый износ, но со временем их усовершенствовали. Современные вариаторы в городских условиях способны без проблем проходить 150–200 тысяч километров, а при бережном обращении и больше.
4. Сравнение: автомат, робот, вариатор
Размер маленький, сложность большая.
Если рассматривать эти три типа коробок в отрыве от мифов и привычек, картина выходит не такой однозначной, как кажется. Классический гидротрансформаторный автомат остаётся эталоном плавности и надёжности, особенно в городских пробках. Он редко преподносит неприятные сюрпризы и хорошо переносит активную езду, но для бюджетного сегмента он слишком дорог и неэкономичен. Роботизированная коробка с одним сцеплением выигрывает по стоимости и расходу топлива, но в базовой версии часто раздражает медленными и резкими переключениями. Двухсцепные варианты заметно лучше, они приближаются по плавности к автомату и превосходят его в скорости смены передач, но их сложная конструкция требует особого отношения.
Есть определённые сложности с ремонтом.
Вариатор же хорош там, где важна плавность и экономия, но не предполагаются постоянные резкие ускорения. Он может дать водителю ощущение непрерывного разгона, недостижимое для других типов трансмиссий. При этом ресурс CVT быстро расходуется при неаккуратной езде и нерегулярном или плохом обслуживании, а ремонт при серьёзной поломке обходится дороже, чем у большинства автоматов. Интересно, что по надёжности современные вариаторы уже приблизились к роботам, а в некоторых случаях и превзошли их, разумеется, при спокойной эксплуатации.
5. Бюджетные модели с не-автоматом
Dacia Sandero.
Истории перехода на вариаторы или роботы в бюджетном сегменте лучше всего видны на конкретных моделях. Например, в Европе Dacia Sandero давно удерживает репутацию одного из самых доступных хэтчбеков с «автоматической» трансмиссией, но в её случае под этим названием скрывается вариатор CVT. Его ставят на версии с литровым турбомотором, и хотя разгон здесь не стремительный, плавность хода и скромный расход топлива делают такую комбинацию популярной у семейных водителей, ценящих практичность.
Hyundai i10.
Схожий подход используют корейские бренды в городских малолитражках. Kia Picanto и родственный Hyundai i10 в ряде комплектаций оснащаются не гидротрансформатором, а роботизированной коробкой передач. В её основе лежит обычная пятиступенчатая механика с электроприводом сцепления и автоматическим переключением передач. Использование робота даёт привычное удобство езды без лишних затрат, а по конструкции машина остаётся простой и недорогой в обслуживании.
Proton Saga FLX.
В других регионах тоже хватает подобных примеров. Так, малайзийский седан Proton Saga второго поколения в обновлённой версии FLX получил вместо классического автомата вариатор Punch Powertrain. Это позволило снизить расход топлива и сделать разгон более плавным, сохранив при этом низкую цену модели. Для местного рынка, где экономичность и доступность важнее динамики, такой шаг оказался вполне оправданным.
Ещё интересное с нашего канала:
Sukhoi SuperJet: почему надежда и ненависть «Аэрофлота» почти не летает
Современная роботизированная коробка передач прошла достаточно долгую эволюцию и теперь может похвастаться достаточно большим ресурсом и надёжностью. Тем не менее у неё есть свои особенности и недостатки, поэтому она требует особого обращения.
