Почему в московском метро платформы по середине, а не по краям от путей

Началось все с доклада Лазаря Кагановича. ¦Фото: ya.ru.

Перед тем, как строить свое собственное метро, советские инженеры подробнейшим образом изучили международный опыт в данной области. На момент 1930-х метрополитен уже был в Лондоне, Париже, Берлине и некоторых других крупных городах Европы. Больше всего советских инженеров заинтересовали наработки немецкой компании «Siemens-Bauunion», которая имела исчерпывающе богатый опыт строительства подобных архитектурных комплексов. Понравился проект в том числе типом используемой платформы.

В Париже и Лондоне станции были главным образом такие. |Фото: wikimedia.org.

Тип пассажирской платформы был одним из самых важных вопросов при проектировании. Всего их существует два. Платформы в метрополитене могут быть «островными», а могут быть «береговыми». «Береговой» тип – это когда на станции есть две небольшие платформы по разные стороны от путей. «Островной» тип – когда между двумя путями для составов заключена одна широкая платформа. Например, в Лондоне и Париже преимущественно использовались именно береговые платформы. Советским конструкторам куда больше пришлась по душе островная концепция и на то было несколько важных причин.

В Германии больше любили островные платформы. |Фото: wikimedia.org.

Во-первых, на островной платформе пассажиру намного легче ориентироваться в пространстве. Кроме того, если человек ошибется и поедет не в ту сторону, или проскочит станцию, то ему нужно в следующий раз намного меньше ходить, чтобы отправиться обратно. Во-вторых, такие станции заметно проще и дешевле строить, в том числе потому, что нужно рыть с каждой стороны всего один тоннель для спуска-подъема пассажиров. В-третьих, из-за больших габаритов островные платформы красивее выглядят и имеют куда больший потенциал для декоративного оформления. У «береговых» же платформ есть свои сильные стороны, а в ряде случаев их банально приходится использовать, однако «островной» тип все-таки считается более предпочтительным среди строителей метро.

В Москве также отдали предпочтение островным платформам. |Фото: ussr.totalarch.com.

Помимо перечисленных общих причин, советские инженеры склонились в пользу «островного» типа платформы еще из-за двух важных факторов. Первый носил исключительно декоративный характер. В 1930-е годы СССР был на огромном экономическом подъеме. Когда во всем мире бушевала Великая депрессия, Страна Советов давала не менее 16% роста ВВП. Поэтому советские архитекторы хотели сделать станции московского метро максимально красивыми и пафосными в самом хорошем смысле слова. Каждая станция должна была демонстрировать собой превосходство социалистической идеи и экономики уже одним лишь своим видом. А для этих целей куда лучше подходили именно островные платформы.

Московское метро стало важной вехой в развитии города. |Фото: Яндекс.Карты.

Другой важный фактор носил характер исключительно утилитарный. После окончания Гражданской войны и интервенции иностранных государств СССР постоянно готовился к агрессии со стороны капиталистического мира. О том, что в Европе в ближайшие десятилетия случится новая большая война, никто не сомневался. Поэтому московское метро строилось в том числе и как бомбоубежище. Большие островные платформы в этом отношении также находились в выигрыше, так как предоставляли банально больше свободного места для людей, запасов и материальных ценностей.

Метро задумывали еще и как бомбоубежище. ¦Фото: moscovery.com.

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, что представляет собой новомосковская гипсовая шахта: как в Тульской области появился целый подземный город.