Бе-12: почему этот самолет считали анахронизмом

Самолет Бе-12 на воде / Фото: integral-russia.ru

Когда проходил процесс проектирования и конструкции Бе-12, то инженеры активно использовали элементы поршневой летающей лодки под названием Бе-6. Также те, кто был причастен к постройке самолета, получали данные, которые передавали после испытаний реактивных гидросамолетов Р-1 и Бе-10.

Сам Бе-12 имел в своем построении турбовинтовые двигатели АИ-20Д, которые показали себя с отличной стороны. Чтобы запустить двигатель самолета, инженеры решили установить турбогенератор. Он был основан на АИ-8.

Бе-12 отличался от своих предыдущих моделей. Одним из основных отличий было то, что он имел собственные убираемые стойки, которые позволяли ему делать взлеты и посадки на самые обычные аэродромы. А его предшественники могли только надеяться на транспортировку по суше, у них не было специальные стоек.

Самолет-амфибия Бе-12 / Фото: vedomosti.ru

Первый раз самолёт взлетел в воздух еще в далеком 1960 году в октябре. Первым пилотом стал профессиональный лётчик-испытатель Г. А. Бурьянова. По прошествии двух недель самолет сумел взлететь даже с воды.

В процессе того, как самолет испытывали, специалисты заметили, что как только волна достигает порядка двух баллов, то лопасти винтов самолёта может повреждаться. Они повреждались, как только самолет пытался соприкоснуться с гребнем волн. На следующей модели самолета инженеры решились поднять верхнюю часть крыла.

Также специалисты постарались с нижней части лодки перенести антенну РЛС. Они ее переместили на нос. Плюс инженеры отказываются от палубной пушечной установки. Но даже с такой модернизацией, Бе-12 уступал в мореходстве Бе-6.

Бе-6 с архаичным шасси / Фото: ru.wikipedia.org

Новый самолет Бе-12 перенял от Бе-6 архаичную систему шасси. У нее вместо передней опоры было хвостовое колесо. С такой системой шасси пришлось вводить ограничения. Для взлета и посадки самолету надо было иметь определенные условия на земле: прочность грунта должна была быть не менее 7кг/см2 и начало разбега должно было быть 0.7 от номинального. Также категорически нельзя было рулить самолетом, особенно если у него были отклоненные закрылки. Чтобы эти строгие правила изменить, надо было бы убрать шасси и тогда пришлось бы перебирать самолёт целиком, времени на это у инженеров уже не было.

Сам самолет строили с 1963 по 1973 годы. Его собирали на Таганрогском авиационном заводе №86. За все время активного производства сделали 142 машины. Среди них были 15 поисково-спасательных Бе-12ПС и 4 противопожарных Бе-12П. Последний самолет до сих пор стоит на вооружении российской армии.

Бе-12 в музее в Монино / Фото: pastvu.com

Бе-12 широкой публике показали в 1965 году в Монино. Уже через год он поступил во вторую эскадрилью авиационного полка 33. Позже самолет получит бортовой номер «25-желтый». Полк, куда поступил самолет, располагался на аэродроме в Очакове. Сам полк был полностью учебным и все экипажи Бе-6 переучивались управлять Бе-12.

Сам самолёт имел летный ресурс в размере пятиста летных часов. Спустя некоторое время его смогли продлить даже до шестиста. За время всей своей активной службы Бе-12 сумел отлетать 809 часов. На самолете летчики совершили 170 взлетов и посадок. На архаичном самолете были такие легендарные личности как: летчики Гузеев, Михайлов, Сухенко, Степанов.

Последний вылет на данном самолете выполнил Цехановский. Он состоялся летом 1971 года. Спустя три года самолет решили отдать в музей ВВС, который располагался в Монино.

Кабина самолёта Бе-12 / Фото: forums.balancer.ru

Самолет с архаичным шасси занял место на стоянке возле М-50. Когда наступил 1980 год, то Бе-12 оказался в окружении многих «коллег». Рядом с ним располагались МиГ-23, МиГ-29, Ту-22, Ил-12 и Ил-14. Музей выставил самолеты хаотично. Перестановка в музее, отодвинула Бе-12 почти на самые последние места. Сначала его поставили рядом с ВВА-14, но чуть позже подумали, что красивый самолёт Бе-12 не надо задвигать далеко.

В одну ночь как то исчезли оба руля у самолета. После этого случая самолетом особо никто уже и не занимался. Только в 2007 году специалисты обновили на нем краску. Уже в летний период 2012 года самолет получил полноценный ремонт и сейчас он до сих пор стоит на земле музея.

На Novate.ru также есть интересный материал про то, почему самолет Ту-144 оказался никому не нужным.