Японская автоиндустрия не всегда ограничивалась практичностью и массовыми моделями. В истории были дерзкие эксперименты, необычные формы и редкие суперкары, которые часто не добирались до серийного выпуска, но стали культовыми символами эпохи.
1. Tommykaira ZZII
Tommykaira ZZII могла бы разгоняться до 340 км/ч
Tommykaira ZZII – тот редкий случай, когда японская инженерия решила пойти напролом. В 2001 году появился прототип, рассчитанный на борьбу с топовыми европейцами. За основу взяли RB26DETT от Skyline GT-R, но увеличили объём мотора до 2,7 литра и довели мощность до 550 сил. Коробку поставили от R34 GT-R, а полный привод теоретически планировался, хотя передние полуоси так и не дошли до сборки. На деле передавалась тяга только назад.
Платформа была собрана на алюминиевой ванне со стальными секциями. Массу хотели удержать на уровне тонны с помощью карбона, но ограничились стеклопластиком, итог – около 1200 кг. Выглядел автомобиль как смесь гоночной техники и студенческого энтузиазма. Везде воздуховоды, заборники, аккуратный профиль, будто всё просчитано в аэротрубе.
По расчётам, машина разгонялась до сотни за три секунды и проходила четверть мили за 10,8 секунд. Максимальная скорость приближалась к 340 км/ч. В теории это был прямой конкурент флагманам Европы.
На практике всё упёрлось в реалии. Прототип не получил нормального полного привода, конструкция требовала слишком много средств, а управленческие задачи не решались.
Проект передали Autobacs Seven, где он стал ASL RS01, но дальше концепта никто не ушёл.
Сейчас ZZII пылится в киотском зале Tommykaira и всплывает лишь в ретроспективах. Мощный, быстрый, но так и не родившийся всерьёз.
2. Dome Zero
Dome Zero мог бы ездить по дорогам США
Dome Zero стал символом японской дерзости на стыке футуризма и амбиций. В 1978 году компания Dome представила купе, которое разительно отличалось от тогдашней массовой линейки. Острые грани, низкий клин, стёкла почти на весь бок, двери вверх – всё это выглядело как кино из будущего. Машину сразу окрестили японским суперкаром, хотя до конвейера дело так и не дошло.
Под обшивкой скрывались агрегаты от Nissan. Использовали мотор L28E на 2,8 литра с впрыском Bosch, выдающий около 145 л. с. Вес был скромным – чуть больше тонны, так что динамика на уровне европейских купе конца семидесятых вполне ощущалась. Подвеску и платформу разрабатывали с нуля, стараясь добиться точного баланса и низкой посадки.
Dome мечтала о международном старте. Рассматривался даже выход в США, где на волне интереса к экзотике проект выглядел заманчиво. Но реальность быстро поставила рамки. Чтобы выйти на рынок, нужно было пройти дорогие испытания и сертификацию. Для небольшой команды это оказалось недостижимо.
Серийный выпуск отменили, но имя осталось. Zero засветился на выставках, в статьях, в энтузиастских кругах. Позже платформу переделали под гонки, и машина под именем Zero RL ушла в Ле-Ман. В гражданском исполнении она так и не родилась, но стала частью автомобильной культуры. Её силуэт до сих пор можно узнать в играх и моделях Hot Wheels.
3. Toyota GT-One
Разгон Toyota GT-One до 100 км/ч занимал менее четырех секунд
Toyota GT-One, или TS020, стал тем самым редким случаем, когда японцы вышли в Ле-Ман без оглядки. Проект родился в Кёльне, где Toyota Motorsport объединилась с Андре де Кортансом. В середине 90-х идея была простой – построить прототип, способный сражаться с Porsche, Mercedes и BMW на равных. В 1998 году машина вышла на трассу, и о ней заговорили не просто как о быстрой, а как о предельно дерзкой.
Каркас у GT-One был монокок из углепластика, вес – чуть за 900 кг. В моторном отсеке стоял знакомый V8 с турбонаддувом объёмом 3,6 литра, мощность доходила до 630 сил.
Динамика подтверждала амбиции. Разнгон до 100 км/ч занимал меньше четырёх секунд, максималка – за 330 км/ч. Визуально автомобиль выглядел как оружие – низкий, стремительный, весь про скорость.
Toyota GT-One, вид сбоку слева
О дорожной версии известно немного. Чтобы пройти омологацию, Toyota собрала минимум два экземпляра, по сути – тот же прототип, только с фарами и минимальным салоном. Один из них сейчас стоит в музее. Это скорее символ, чем реальная гражданская модель. Формально машина допущена к дорогам, но с натяжкой. Никакого уюта – просто допуск, чтобы обойти регламент.
На трассе GT-One показал, что умеет быть первым, но не всегда доезжает. В 1998 году техника подвела, в 1999 – результат уже был, второе место, уступив только BMW. Но после этого правила поменяли, класс GT1 свернули, и история TS020 закончилась. Ни развития, ни серийной версии.
Сегодня о нём вспоминают как об упущенном шансе. Японский гиперкар, который мог стать легендой, но остался на обочине перемен.
4. Yamaha OX99-11
Внешне Yamaha OX99-11 напоминал инопланетный объект
Yamaha OX99-11 стал, пожалуй, самым странным сюжетом в истории японских суперкаров начала 90-х. Компания, известная не только гитарами, но и работой с моторами для Formula 1, решила собрать для себя нечто из мира дорожной скорости.
В ход пошёл гоночный V12 на 3,5 литра, крутящийся за десять тысяч оборотов и выдающий около 400 л. с. Каркас сделали из углепластика, мотор расположили по центру. Но главное – тандемная посадка. Водитель спереди, пассажир сзади, как в истребителе. Внешне это был почти инопланетный объект. До сотни машина ехала за три с половиной секунды, максимум – свыше 300 км/ч.
Всё шло к малосерийному выпуску, но ситуация на рынке испортилась, а у Yamaha начались финансовые трудности. На этом история и закончилась. В живых осталось только три прототипа.
5. Mitsubishi R390 GT1
Mitsubishi R390 GT1, легкий и аэродинамичный
Mitsubishi R390 GT1 появился ближе к концу десятилетия. Машина строилась для FIA GT и Ле-Мана, так что внешность и начинка сразу выдавали в ней трековую натуру. V8 на 3,5 литра с двойным наддувом имел мощность до 600 л. с. Вес был сдержан, профиль – минималистичен, весь облик намекал на аэродинамику.
Для омологации пришлось выпустить несколько дорожных экземпляров, почти не отличающихся от гоночных. Разве что приборы поставили попроще. В Ле-Мане машина вышла против Porsche 911 GT1 и Mercedes CLK GTR. Побед не принесла, но осталась в памяти как редкий и красивый след японской инженерии в большой гонке.
6. Mitsuoka Orochi
Mitsuoka Orochi имел весьма необычный внешний вид
Mitsuoka Orochi пошёл совсем в другую сторону. Вместо того чтобы догонять Porsche или экспериментировать с технологиями, компания решила удивлять формой.
В середине 2000-х появился кузов с изгибами, плавными переходами и мордой, будто нарисованной из сна. Название досталось от мифического змея, и по визуальной логике оно подходило. V6 от Honda выдавал около 230 сил, с разгоном до 100 км/ч за чуть более 6 секунд.
Скорость была вторичной. Главное – эффект. Orochi воспринимали как выставочный объект, коллекционную вещь и автомобиль, созданный не для трассы, а для внимания.
А теперь интересное видео с нашего канала:
3 лучших российских боевых вертолета, завоевавших симпатии военных всего мира
Интересно также узнать о том, кто платит утильсбор, и как он влияет на стоимость автомобиля.
