«Вот при дедах-то было нормально, а сейчас стало совсем плохо!». Что ж в подобной постановке вопроса действительно есть зерно истины в том числе, когда речь заходит о защите автомобильных кузовов от коррозии. Увы, на практике ситуация с резким ухудшением защитных качеств оцинковки обстоит гораздо сложнее, чем банальный «заговор» автомобильных гигантов. Отчего, впрочем, честному автомобилисту ни разу не легче.
Пора купаться.
История оцинковки автомобильных кузовов началась ещё в 1950-е годы. Первопроходцами на этой ниве оказались британцы и немцы, правда, в ту тревожную и героическую эпоху цинком защищали не весь автомобиль, а отдельные наиболее уязвимые элементы конструкции. При этом в момент времени автомобильные компании не изобрели ничего нового, а лишь вытянули из пыльного чулана уже хорошо известную технологию антикоррозийной обработки. Последняя применялась преимущественно в строительстве, в частности при прокладке труб и постройке мостов. Первая технология оцинковки метала была просто как пареная репа – металлическое изделие целиком помещалось в ванну с расплавленным (жидким) цинком.
Крутая была технология.
Такой подход позволял цинковать изделия быстро и качественно, ведь погружение изделия в горячую жидкость позволяло надёжно покрыть защитным составом каждый миллиметр стали. И как уже можно было догадаться, именно эта технология оцинковки и получила прозвище «горячая». По мере развития техники стало очевидно, что было бы неплохо макать в цинк не какие-то отдельные элементы конструкции будущего автомобиля, а весь его кузов. Для этого было разработано специальное промышленное оборудование, способное в порядке конвейера окунать в раствор хлорида цинка-аммония целые кузова. При этом происходила такая оцинковка стремительно: будущий автомобиль принимал 450-градусные «целебные ванны» на протяжении всего 3-5 секунд.
Спасло много автомобилей.
Конечно, в действительности весь цикл процесса оцинковки был несколько сложнее. Ведь в дальнейшем кузов или деталь ещё предстояло правильно охладить, а также осуществить обрезку краёв. Однако, на фоне других способов «горячая» стала настоящим торжеством примитивной надёжности! Благодаря такому подходу можно было покрывать металл защитной плёнкой с толщиной в 50-100 мкм. Для сравнения, толщина современной среднестатистической оцинковки составляет всего 5-10 мкм. Таким образом благодаря «горячей» оцинковке автомобили могли не ржаветь натурально десятилетиями. Немаловажно и то, что толстый слой цинка продолжал защищать автомобиль даже после получения глубоких кузовных царапин. Так, в год оцинкованная сталь теряла из-за коррозии всего 1-2 мкм толщины, в то время как не оцинкованная – 10-15 и даже больше мкм в год.
Сегодня её больше не применяют.
Учитывая всё сказанное выше, впору спросить: почему современные автопроизводители практически полностью отказались от использования такой со всех сторон замечательной технологии? Увы, ответ на этот не только прост, но и несколько банален: «бабки, бабки, бабки». Правда, не совсем в том смысле о которому наверняка успел подумать каждый автолюбитель… Во всяком случае – не в первую очередь. Дело в том, что горячая оцинковка серьёзно увеличивает массу автомобиля. «Средний» седан, произведённый с использованием «горячей», прибавляет в массе от 5 до 8 кг. Это неизбежно сказывается на увеличении расхода горючего, а также на увеличении объемов используемой краски. Копейки – относительно одного автомобиля; миллионы – когда речь заходит о производстве и эксплуатации на круг. Первыми отказываться от «горячей» стали американцы и японцы.
У горячей оцинковки есть ряд серьёзных минусов... для производителя.
Были с горячим цинкованием и другие малоприятные для производителей проблемы. Во-первых, «горячая» — это страшно грязное, неэкологичное производство. Большую свинью оцинковке подложили новые экологические нормы США и ЕС в начале 2000-х годов. «Неожиданно» выяснилось, что пары хлоридов и цинка – ядовиты (да, ладно?!). Решающим гвоздём в гроб «горячей» стал переход на использование в автомобилестроении «марганцевых» сталей нового поколения. Оказалось, что горячая оцинковка провоцирует стремительную деградацию материала ещё на этапе производства. Справедливости ради стоит отметить, что многие автопроизводители почти 10 лет не прекращали попыток адаптировать старый способ оцинковки к новым материалам, однако по итогу из этого так ничего не вышло. Так, на смену «горячей» пришла электронная оцинковка.
А вот интересное видео с нашего канала - 3 лучших российских боевых вертолета, завоевавших симпатии военных всего мира:
В продолжение темы энергетики читайте про путь солнечной энергии: советское наследие и китайские инновации.
