Мотор с овальными поршнями./ Фото: autoblog.com
В 1979 году «Хонда» представила уникальный двигатель, аналогов которому никто и никогда не делал. Он предназначался для установки на гоночные мотоциклы и должен был привести компанию к громкой победе. Формально этот мотор был четырёхцилиндровым, как и предписывал регламент гонок, но у него была интересная особенность – невиданные овальные поршни.
1. Читерство ради участия
Honda CB750, 4-цилиндровый, 4-тактный./ Фото: ytimg.com
С какой стороны не посмотри, но это был крайне странный мотор, но в его создании была вполне определённая цель. Во второй половине 1970-х годов «Хонда» всерьёз задумалась о возврате к участию в дорожно-кольцевых гонках, но она не вписывалась в регламент. Согласно установленным правилам, к гонкам допускались мотоциклы с четырёхцилиндровыми моторами, и производитель здесь ничего не мог противопоставить конкурентам. У «Хонды» были только 4-тактные двигатели, а в гонках использовались двухтактные, где на рабочий ход поршня тратилось в два раза меньше времени. В этом крылась огромная проблема – директор компании терпеть не мог двухтактные моторы и отказывался иметь с ними дело.
Новый двигатель./ Фото: reddit.com
Инженеры придумали выход – они собирались улучшить накачку мотора топливом, увеличив количество клапанов до восьми на цилиндр, но это было физически невозможно. И тогда им пришло в голову сделать поршни овальными: площадь поршней росла, и поставить новые клапаны уже не представлялось такой дикой затеей. Для этого всего-то изменили их геометрию и перешли от круга к овалу. Фактически это был воображаемый V8, у которого два соседних цилиндра срощены в один. Технически это была абсолютно бесперспективная дикость, но юридически компания могла получить допуск к гонкам с «законным» 4-цилиндровым мотором.
8 клапанов на цилиндр./ Фото: wikipedia.org
Фактически целью инженеров было увеличить обороты двигателя: гоночные моторы того времени работали на 10-12 тысячах оборотов, а хондовские специалисты свой проект NR (New Racing) рассчитывали как минимум на 20 тысяч оборотов. В теории всё было просто: малый вес деталей и короткий ход поршня давали большие обороты, а большая площадь поршня с мощной накачкой топливом – лишние лошадиные силы. Правда, на практике всё оказалось гораздо сложнее, и техническая реализация закономерно затянулась.
2. Технологический кошмар
Двигатель Honda NR500./ Фото: wikipedia.org
На деле весь этот проект был полон противоречий, технических нестыковок и сложностей. Самой же большой проблемой была герметичность цилиндра сложной формы – изготовить поршневые кольца овальной формы было практически невозможно. Ещё сложнее было обеспечить их герметизацию во время нагрева до рабочих температур: металл расширялся неравномерно, начинало течь масло, и всё это в итоге взрывалось. Первые прототипы не выдерживали больше нескольких минут работы и зрелищно разлетались осколками по лаборатории. В инженерно-гоночных кругах всё это вызывало слухи, критику и насмешки.
Овальные поршни./ Фото: wikipedia.org
Чтобы заставить всё это работать, на каждый поршень установили по два титановых шатуна, чем создали дополнительные трудности в балансировке: мельчайшая погрешность в геометрии или распределении веса сразу же создавала дикие вибрации. Ради этого проекта «Хонде» пришлось заново изобретать методы высокоточной отливки деталей и их последующей обработки, которые в массовом производстве просто не использовались. Впрочем, в ходе экспериментов родилась новая технология – снижение веса при помощи углепластика и магниевых сплавов.
Гоночный мотоцикл Honda NR500./ Фото: wikipedia.org
До середины 1980-х годов новый двигатель, хоть и был интересным, чаще всего вызывал лишь насмешки и скептические замечания. Мотор с овальными поршнями использовали в гонках, но в большинстве случаев экипажи сходили с трассы из-за поломок. Ситуация изменилась, когда двигатели стали использовать в гонках на выживание, где он наконец-то показал высокую надёжность. Овальные поршни могли работать сутки без перерыва под большими нагрузками, и «Хонда» перешла к новому этапу своего проекта – к созданию дорожного мотоцикла.
3. Гражданская Honda NR750
Двигатель Honda NR750./ Фото: wikipedia.org
Дорожная версия Honda NR750 вышла в 1992 году, и это стало верхом развития проекта. В принципе, этот мотоцикл был нужен только для одной цели – продемонстрировать собственное техническое превосходство над конкурентами. При этом стоил NR750 огромные деньги – 50 тысяч долларов, за которые вполне можно было купить несколько спортивных автомобилей. Правда, ни у одной машины под капотом не было подобного чуда – четырёхцилиндрового мотора с тридцатью двумя клапанами. Правда, работу этого двигателя всё равно пришлось ограничить – его обороты снизили до 15 тысяч, в противном случае он довольно быстро расходовал свой ресурс и выходил из строя.
Гражданский Honda NR750./ Фото: mobiplyus.ru
Интересно, что каждый мотоцикл собирался вручную, а в списке материалов и деталей для него была настоящая экзотика: магниевые колёса или титановое напыление на стекле обтекателя. Honda NR750 не был большим эксклюзивом – всего было собрано более трёхсот экземпляров, но сразу же после своего выхода мотоцикл сразу же превратился в коллекционное сокровище.
4-цилиндровый двигатель./ Фото: fbcdn.net
Как бы то ни было, но технология двигателя с овальными поршнями до массового производства так и не добралась. Сам по себе двигатель был слишком сложным и дорогим, чтобы его мог позволить себе обычный покупатель. Тем более что новые электронные системы и современные сплавы позволяли добиться аналогичных результатов, но более простыми и не настолько экзотическими способами. Фактически двигатель NR был и остался всего лишь масштабным экспериментом, который поставили лишь для одной цели – выделиться на фоне конкурентов.
Ещё интересное с нашего канала:
Полёт «Чайки»: как появился и воевал самый тихий истребитель СССР
Японский производитель продолжает экспериментировать, а одним из его последних проектов стал мотоцикл, который сам умеет поддерживать баланс.
