Почему советский инновационный мотоцикл М-73 не пошёл в серию

Предыстория

Мотоцикл BMW R71./ Фото: wikimedia.org

История мотоцикла М-73 уходит корнями в конец 1930-х годов, когда в СССР остро потребовалась собственная техника для армии — надёжная, неприхотливая и подходящая для сложных условий. Тогдашний выбор пал на немецкий BMW R71 — один из самых удачных мотоциклов своего времени. Так как купить его официально было невозможно, несколько экземпляров попали в Советский Союз через третьи страны и были разобраны буквально по винтикам. Конструкцию изучили, адаптировали и на её основе создали М-72.

Мотоцикл М-72./ Фото: playbookpro.ru

Советский аналог получился не просто копией — в него внесли множество изменений. Например, усилили раму, заменили часть узлов более простыми, подходящими под местные реалии, переделали тормозную систему и модифицировали двигатель. Так появился тяжёлый мотоцикл с коляской, который позже стал опорной моделью для множества модификаций. Он широко применялся в армии, полиции, на почте и даже в сельском хозяйстве. Но, несмотря на всю его выносливость, М-72 не мог вечно оставаться на передовой. Технический прогресс шёл вперёд, и к середине 1950-х годов стало ясно, что одной модернизацией уже не обойтись.

Мотоцикл М-72./ Фото: warball.ru

И тогда на Ирбитском заводе начали задумываться о машине нового поколения — более лёгкой, удобной и современной, но с сохранением всего лучшего, что было в М-72. Так постепенно и родилась идея мотоцикла М-73, который должен был стать логичным продолжением удачной, но уже устаревшей платформы. Не просто очередной версией, а совершенно новым шагом вперёд — с другими технологиями, иным подходом к конструкции и ориентацией на будущее.

Новинка

Мотоцикл М-73./ Фото: dzen.ru

Трёхколёсный мотоцикл М-73 мог бы стать настоящей гордостью Ирбита — в его облике чувствовался характер, а в деталях читался задел на будущее. Его разрабатывали не просто так — в конце 70-х советское руководство решило дать новый импульс мотоциклетной промышленности. Цель была амбициозной: поднять выпуск до двухсот тысяч штук в год и параллельно выкатить свежую, достойную модель. Так и появился проект М-73. Формально задание казалось выполнимым — 750-кубовый двигатель средней форсировки, умеренный расход топлива, лояльность к не самому качественному бензину. На деле же конструкторов сковали рамками: большую часть деталей требовали оставить от старых моделей, как бы "срастить" новинку с «Днепром-3». Изменить можно было не более четверти конструкции. Для инженеров это было похоже на игру вслепую с руками за спиной. Но они рискнули, пошли дальше, и в итоге родился агрегат, который вышел за границы допустимого — в хорошем смысле.

М-73 был гораздо совершеннее./ Фото: dzen.ru

Основу мотоцикла составляла продуманная рама, внутри которой на сайлент-блоках крепился двигатель. В его конструкции нашлось место многим нестандартным решениям. Генератор, например, ставили прямо на переднюю часть коленвала — он выдавал 150 ватт, и это считалось весьма приличным показателем. Алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами практически исключали риск задиров, но в серийное производство эта идея так и не пробилась — привычка к старым схемам оказалась сильнее. Вместо гремящих шестерён в приводе распредвала применили двухрядную цепь — просто, надёжно и тихо. В сцеплении использовали пружинные пластины вместо пальцев, а стартер собрали из деталей от «Запорожца». Правда, там пришлось добавить промежуточную шестерню, чтобы справиться с «неправильным» направлением вращения.

М-73 с коляской./ Фото: okcdn.ru

Трансмиссия М-73 отличалась от привычной схемы — коробку передач сделали пятиступенчатой и даже добавили задний ход. Это была совершенно новая разработка, и её авторы запатентовали своё решение. Карданный шарнир объединили с маятником, нагрузку гасили через резиновые элементы. А на выходе коробки появился стояночный тормоз, что выглядело как откровение на фоне прежних конструкций. Подвеска, тормоза — всё в этом мотоцикле выглядело иначе. Переднюю вилку поставили с увеличенным расстоянием между осями, применили конические подшипники, литьё из алюминия вместо устаревших сварных ступиц. А задние тормоза и колесо коляски снабдили гидроприводом — такого в серийных советских мотоциклах не делал никто. Даже тормозные силы на разных колёсах коляски были специально отрегулированы под конкретную нагрузку.

Всего было собрано лишь несколько экземпляров./ Фото: d-cd.net

Отдельной строкой шёл внешний облик. Кузов коляски сварили из двух штампованных половинок — из-за обтекаемой формы в народе её прозвали «мыльницей». Пространства в ней хватало с лихвой, пассажиру было удобно, и выглядела она на удивление современно. Завод даже закупил прессовое оборудование под выпуск таких кузовов, начали строить цех — но в дело снова вмешалась реальность. Как только всё подошло к черте, начались разговоры о рентабельности, стоимости переоборудования, несовместимости со старыми машинами. Начальство решило не рисковать и оставить всё как было. Хотя уже тогда М-73 прошёл испытания, показал отличные результаты и ничем не уступал зарубежным аналогам вроде Moto Guzzi. На нём держали скорость за 100 км/ч даже с полной загрузкой, а опытный образец на 93-м бензине разгонялся до 130. Увы, именно такие характеристики и стали камнем преткновения — они выходили за рамки техзадания, а значит, нарушали бумажную логику.

В музее./ Фото: dzen.ru

Производство так и не стартовало. К 1983 году, когда уже можно было запускать серию, всё заглохло. Вместо перспективного аппарата завод вернулся к выпуску морально устаревшего ИМЗ-8.103. Несколько экземпляров М-73 разошлись по рукам заводчанам — тем, кто вложил душу в его создание. Один из таких мотоциклов проехал более 150 тысяч километров и до сих пор на ходу. Это не просто машина — это напоминание о нереализованной возможности. О том, что в СССР могли делать технику, способную конкурировать, но чаще всё упиралось не в инженерию, а в страх перемен и бюрократию.

В Советском Союзе мототехнику активно развивали, и хоть результат никогда не получался слишком хорошим, некоторые модели заслужили свою долю популярности.