Экспериментальный XF-84H./ Фото: jetphotos.com
В середине 1950-х годов появился очень любопытный, но малоизвестный широкой публике самолёт – турбовинтовой истребитель-бомбардировщик XF-84H. Хоть это и был всего лишь эксперимент, но он мог развивать впечатляющую скорость по сравнению с поршневыми самолётами. У него был только один серьёзный недостаток – во время взлёта своим шумом он легко мог разбудить большой город.
1. Зачем военным понадобился гибрид
Реактивный F-86 Sabre./ Фото: wikipedia.org
В начале 1950-х годов американские военные пытались хоть как-то решить проблему с прожорливыми реактивными двигателями: во время взлёта и набора высоты те тратили огромное количество керосина. Это больно било по карману военных и напрягало аэродромы, а радиус их действия был не настолько большим как хотелось бы. У поршневых самолётов подобных проблем не было, но они настолько проигрывали в скорости, что возвращаться к ним было бессмысленно. Военным пришлось искать хоть какой-то компромисс, чтобы дождаться появления более совершенных турбореактивных двигателей.
Двигатель Allison./ Фото: facebook.com
И по общему мнению, проблему мог бы решить турбовинтовой мотор. Фактически он представлял собой газовую турбину с ротором, на который был посажен обычный воздушный винт. Он был гораздо легче и мощнее поршневого, по сравнению же с реактивным винт давал лучшую тягу на небольших скоростях и во время взлёта. К тому же он был не настолько прожорливым.
Реактивный F-84F Thunderstreak./ Фото: defense.gov
За работу взялась компания Republic Aviation, а в качестве основы для нового проекта XF-84H она решила использовать уже существующий самолёт F-84F Thunderstreak. Бывший реактивный истребитель собирались радикально перекроить, а в носовую часть поставить турбовинтовой двигатель Allison XT-40-A-1 мощностью 5850 лошадиных сил.
2. Главная проблема – двигатель и уникальный винт
Экспериментальный XF-84H./ Фото: avgeekery.com
Двигатель Allison XT-40-A-1 был довольно сложным, фактически он представлял собой два соединённых вместе турбовальных мотора, подключенные к одному валу и редуктору. На тот момент это была самая мощная силовая установка, но ещё удивительнее был винт с необычной формой лопастей. Компания Aeroproducts разработала его специально для этого проекта, и он больше нигде не использовался. Благодаря редуктору даже при небольшой нагрузке концы лопастей вращались на скорости, близкой к звуковой, а в полностью рабочем режиме они преодолевали сверхзвук.
Винт XF-84H./ Фото: flickr.com
На каждом обороте на сверхзвуковой скорости каждая отдельная лопасть винта создавала ударную волну. И всё бы ничего, но лопастей было три, а скорость вращения составляла тысячи оборотов в минуту. Во время работы звуковые волны накладывались друг на друга и создавался шум огромной силы. Также был интересен состав этого шума – часть его была не слышна человеческому уху и уходила в инфразвуковые частоты. После запусков от людей, находившихся вблизи места испытания, поступало очень много жалоб: они жаловались на тошноту, потерю ориентации и головные боли. При помощи сверхзвукового винта конструкторы хотели добиться более высокой скорости и увеличения тяги, но сделали обратное. Ударные волны создавали огромное сопротивление винту и вызывали вибрации, из-за которых разрушалась сама конструкция самолёта. Главное же, что находиться рядом с работающим XF-84H было попросту опасно для здоровья.
3. Эксплуатация и воздействие на людей
Самым ужасным в самолёте был звук./ Фото: defense.gov
Даже испытатели с калифорнийской базы Эдвардс, где постоянно проводились эксперименты с техникой, оказались не готовы к подобному. Больше всего доставалось наземному персоналу: запуск двигателей на расстоянии менее 50 метров отдавался болью в ушах и вызывал тошноту уже через несколько минут. Механиков заставили работать в берушах и в наушниках поверх них, но даже это их не спасало от инфразвукового воздействия. У лётчиков-испытателей были другие проблемы – вибрация в кабине становилась такой сильной, что показания приборов размазывались в глазах, а создаваемый двигателем шум не позволял услышать команды с вышки.
Он оглушал всех в округе./ Фото: wikimedia.org
Пределами аэродрома всё это не ограничивалось. Об испытаниях самолёта мгновенно узнавали жители ближайших населённых пунктов, расположенных в нескольких десятках километров от взлётной полосы. Очевидцы потом вспоминали, как в их домах дрожали окна и стены, на горизонте раздавался громкий гул, а ночью невозможно было заснуть. Итоги работы по этому проекту военное командование вынесло быстро и даже без мнения экспертов: даже испытания этого самолёта представляли большую опасность и для самой базы, и для тех, кто находился далеко за её пределами.
4. Итоги программы и судьба самолётов
Испытания завершились неудачей./ Фото: jalopnik.com
Всего собрали только два прототипа XF-84H, но даже этого было много – их поднимали в воздух лишь 12 раз за всё время испытаний с 1955 по 1956 год. Интересно, что большая часть вылетов заканчивались досрочно либо из-за технических неполадок, либо из-за пилотов, которым внезапно становилось плохо.
Идею забраковали./ Фото: warhistoryonline.com
Результаты же испытаний не стоили потраченных на этот проект средств: самолёт был очень неустойчивым даже во время полёта по прямой, плохо слушался управления и требовал от пилотов постоянного внимания. К тому же силовая установка себя не оправдала – её мощность постоянно падала из-за сверхзвукового винта, а надёжность оказалась просто ужасной. Самой же серьёзной проблемой был как раз шум, по большей части из-за этого и закрыли проект.
Ещё интересное с нашего канала:
Ми-28НМ в небе: чем вертолет отличается от предшественника и какую необычную цель уже успел сбить
В 1956 году проект окончательно свернули, а турбовинтовые истребители проиграли реактивным. Созданные же прототипы не разобрали на части, как это часто было, а отправили в итоге в музеи. Они сохранились по настоящее время и выставляются как часть экспозиции.
