Как не надо строить самолёты - невзлетевший XFV-12

Предыстория

Корабль SCS./ Фото: pinterest.com

В самом конце 60-х американские военные начали задумываться над тем, как защитить морские конвои, не прибегая к громоздким и очень дорогим авианосцам. Сценарий глобального конфликта с Советским Союзом, который тогда уже не казался чем-то фантастическим, заставлял искать способы обеспечить надежное воздушное прикрытие в открытом море. Именно в этот момент у военных родилась интересная идея — построить компактный корабль, способный выполнять задачи крупного авианосца, но без его гигантского бюджета и инфраструктурной требовательности. Так на свет появилась концепция Sea Control Ship — или просто SCS.

Неосуществлённый проект./ Фото: alternatehistory.com

Инициатором этой затеи стал адмирал Элмо Замволт — человек с репутацией реформатора. Он продвигал идею флота, в котором не только сверхмощные и редкие корабли определяют исход боя, но и более массовые, быстрые в строительстве и гибкие в использовании платформы. По его замыслу, SCS должен был быть заметно компактнее классического авианосца — по водоизмещению не больше 14 тысяч тонн, что вдвое меньше «больших братьев». Длина около 190 метров, никакой ядерной силовой установки — всё проще, дешевле и ближе к массовому производству. На борту планировалось разместить порядка десятка противолодочных вертолетов и несколько истребителей вертикального взлета, таких как AV-8 Harrier, способных взлетать с короткой палубы. Сам корабль был бы не таким универсальным, как авианосцы класса «Нимиц», но свою конкретную задачу — прикрытие конвоя и противолодочная оборона — он выполнял бы вполне уверенно.

USS Guam./ Фото: wikipedia.org

Для того чтобы проверить жизнеспособность этой идеи, в 1971 году в роли экспериментальной платформы выбрали десантный вертолетоносец USS Guam. Корабль модифицировали, разместили на палубе Harrier'ы, и в 1974 году провели серию испытаний. Как показали результаты, концепция в целом оказалась работоспособной, но обнаружился важный нюанс — самолёты, которые тогда использовались, летали на дозвуковых скоростях, поэтому их боевые возможности были очень ограничены. Так появился запрос на новый самолёт: быстрый, с серьёзным вооружением, но при этом способный взлетать вертикально или с короткого разбега. Именно таким и должен был стать Rockwell XFV-12.

Сверхзвуковой палубный самолёт

Экспериментальный самолёт./ Фото: topwar.ru

Проект XFV-12 появился не на пустом месте. У компании Rockwell уже был опыт создания самолётов вертикального взлёта — достаточно вспомнить винтовой XFV-1 времён 50-х, который взлетал вертикально с хвоста. Он оказался тупиковой веткой, хоть и был очень интересным, даже авангардным для своего времени. Технически же самолёт оказался неудобным и весьма сложным в управлении. Спустя пару десятилетий идея вновь всплыла, но теперь на фоне другой задачи — создать полноценный палубный истребитель с возможностью сверхзвукового полёта и серьёзным набором вооружения. От старой концепции осталась разве что фамилия XFV и амбиции, всё остальное было совершенно новым.

Rockwell XFV-12./ Фото: airwar.ru

Конструкторы Rockwell собирались объединить характеристики истребителя, способного действовать с палубы корабля, и самолёта вертикального взлёта. При этом в конструкции использовали турбореактивный двигатель Pratt & Whitney F401-PW-400, модифицированный под нужды проекта. Он должен был выполнять и роль маршевого, и подъёмного двигателя. Вместо дополнительных подъёмных систем, как у других ВВП-самолётов, инженеры использовали необычную схему: мощный реактивный поток от двигателя перенаправлялся через систему каналов к крыльям и носовой части. Там он выходил через специальные щели, создавая дополнительную подъёмную силу. Эта схема получила название «подъём за счёт отклоняемого потока».

Рисунок истребителя./ Фото: flickr.com

Такая архитектура требовала особого подхода к аэродинамике. Крылья XFV-12 были короткими, с чётко очерченными гранями, и напоминали скорее части воздушных тормозов, чем традиционные несущие плоскости. Внутри них прятались воздуховоды и специальные панели, управлявшие потоками тяги. Фюзеляж был вытянутым, с крупным воздухозаборником в центральной части, а кабина пилота располагалась сравнительно высоко, обеспечивая хороший обзор. Также конструкторы позаботились об усилении шасси, чтобы оно смогло выдержать посадки на палубу корабля, особенно с учётом не самой мягкой работы на короткой ВВП-площадке. В этот самолёт вложили много интересных решений, превратив его в своеобразную выставку новейших экспериментальных технологий. Многое в нём пришлось делать исключительно вручную, поскольку заводских аналогов не существовало.

Не взлетел

Не взлетевший прототип./ Фото: airwar.ru

Ожидания от XFV-12 были высокими: проект воспринимался как реальный шанс получить сверхзвуковой истребитель, способный взлетать вертикально и при этом размещаться на компактных палубах кораблей нового поколения. Он должен был стать синтезом всех усилий, вложенных в концепцию SCS, и превзойти Harrier по скорости и боевому потенциалу. Программа получила поддержку со стороны ВМС, а сама Rockwell активно продвигала проект как технологический прорыв. Казалось, что если концепция сработает, то США получат совершенно новый подход к морской авиации — мобильный, эффективный и не зависящий от гигантских авианосцев.

Хвостовая часть./ Фото: topwar.ru

Первый прототип был готов к испытаниям к середине 70-х. Он не был полностью лётным в классическом смысле — машину готовили в первую очередь к статическим и наземным проверкам систем вертикального подъёма. Именно на этом этапе и начались первые проблемы. Несмотря на впечатляющую на бумаге тяговооружённость и нестандартную схему, XFV-12 с трудом отрывался от земли. Эффективность отклоняемого потока оказалась значительно ниже расчётной: система теряла большую часть энергии во время прохождения через многочисленные каналы и щели. Это привело к тому, что реальная подъёмная сила была почти в два раза ниже ожидаемой. Самолёт мог слегка приподняться, но полноценного вертикального взлёта добиться так и не удалось.

Прототип./ Фото: military-az.com

Параллельно возникли сложности с устойчивостью при маневрах. Конструкция, идеально рассчитанная в теории, в реальности оказалась слишком чувствительной к малейшим изменениям потока и положения. Автоматика не справлялась с задачей стабилизации, а ручное управление в таких условиях требовало от пилота нечеловеческой реакции. В итоге стало очевидно, что концепция требует глубокой переработки и, скорее всего, полностью новой платформы. Правда, к тому моменту в Пентагоне стали пересматривать свои приоритеты, и интерес к SCS начал угасать. Вместе с ним теряла актуальность и идея создания самолёта под проект, который уже не воспринимался как стратегически важный. Работы по XFV-12 официально прекратились к концу 1970-х, а единственный построенный прототип так и не поднялся в воздух в полном смысле этого слова. Он остался на земле, став напоминанием о том, как даже самые амбициозные идеи могут разбиться о жизненные реалии. Спустя годы его передали в музей НАСА, где он и находится до сих пор.

В ходе поисков перспективных решений постоянно появляются многообещающие прототипы самолётов, но большая часть из них так и остаётся невостребованными игрушками.