Дырявая дорога./ Фото: tcell.tj
Новенький гладкий асфальт под ногами и колёсами – один из лучших подарков от коммунальных служб и для водителей, и для пешеходов. Грязь на нём не задерживается, лужи не собираются, а поездка или прогулка превращаются в удовольствие. Пока на пути, прямо посреди дороги, на новеньком асфальте не встречаются глубокие круглые дыры. Они месяцами могут мозолить глаза, пусть их и сделали согласно требованиям законодательства и ГОСТа.
1. Метод контроля
Слои асфальтовой дороги./ Фото: intrezo.ee
За долгие годы для укладки асфальта разработали целый технологический процесс, благодаря которой дорога получается прочной, служит долго и не покрывается ямами после первой же зимы. Ко всему прочему асфальтирование считается крайне ответственной работой, от которой зависит безопасность дорожного движения, и результаты строго контролируются. Правда, заглянуть под поверхность асфальта очень сложно, и инженерам пришлось постараться, изобретая метод контроля качества. Для этого используется забор керна. Фактически это вырезанный из дорожного покрытия цилиндр: на нём легко просматриваются все слои, из которых и состоит дорога.
Машина для вырезания кернов./ Фото: stroilab-sl.ru
Керн высверливают в новом дорожном покрытии примерно через 1-3 дня после укладки, за это время асфальт полностью остывает. Делается это при помощи специальной машины, после чего полученный образец диаметром 10-15 сантиметров увозится в лабораторию для тестирования. Новое асфальтовое покрытие снаружи может выглядеть ровным и красивым, но под поверхностью могут срываться многочисленные дефекты, в том числе и нарушения технологии укладки. К примеру, если нечестный подрядчик уменьшит толщину асфальтового покрытия всего на пару сантиметров, он сможет сэкономить миллионы на дорогостоящем материале.
Вырезанный керн./ Фото: lavnik.net
Впрочем, это далеко не всё, что измеряют в лаборатории. К примеру, в процессе укладки горячую асфальтовую смесь прессуют при помощи тяжёлых катков, и если его недокатали, внутри останется слишком много воздуха и пор. В них обязательно будет скапливаться вода, зимой она замёрзнет, а весной новая дорога сойдёт вместе со снегом. Ко всему прочему если слои дорожного покрытия недостаточно хорошо склеены битумом, весь этот слоёный пирог окажется недостаточно прочным, и на поверхности дороги появятся продавленные колёсами колеи.
Забор образцов./ Фото: dsllab.ru
К сожалению, ни одна современная технология не может специалистам рассказать о том, что происходит под поверхностью дорожного покрытия. Конечно, к настоящему моменту уже появились кое-какие разработки, например, ультразвуковые приборы, но их точность оставляет желать лучшего. В итоге у дорожных служб нет другой альтернативы, и им приходится сверлить в новеньком асфальте многочисленные дыры.
2. Дырявые дороги
Дырявый асфальт надолго./ Фото: travelask.ru
Водителей больше всего раздражает даже не сам факт появившихся дыр в новом асфальте, а то, что их неделями или даже месяцами никто и не думает заделывать. В них скапливается грязь, вода и камни, и даже края начинают разрушаться. На то есть несколько причин, экономических и бюрократических. Всё дело в том, что укладкой асфальта и забором проб для контроля качества занимаются две совершенно разные службы. Если дорогу перекладывает подрядчик, то вырезанием кернов и контролем – служба технадзора, который вообще не обязан заделывать оставшиеся дыры, да и не имеет права это делать. Как только технадзор проведёт все исследования (это занимает несколько дней), он оформит соответствующие акты, отправит их нужным чиновникам, и те с подписями попадут к подрядчику как предписание. Вообще на это отводится определённое время, но эту норму очень часто не соблюдают.
Заделывается, если асфальт соответствует требованиям./ Фото: 4him.ru
Сразу после забора подрядчик ни в коем случае не будет ремонтировать дорогу и закрывать дыры. Если во время проверки найдут какие-то дефекты и асфальт придётся перекладывать, получится бессмысленная и дорогостоящая работа: ради нескольких лунок нужно будет выделять людей и везти технику, чтобы потом всё равно переделать несколько сотен метров дороги. Подрядчику это крайне невыгодно. Точно также подрядчик не торопится избавляться от нескольких лунок, если в определённом районе очень много подобных мест, где из покрытия вырезали керны для проверки. Вместо этого он будет ждать, пока технадзор не проверит их все, и только потом сделает всё сразу. Так нужно будет меньше гонять тяжёлую технику и загружать людей лишней работой.
3. Международный масштаб
Отбор проб в США./ Фото: certifiedmtp.com
Практику дырявить новенький асфальт изобрели не отечественные строители, фактически это международный стандарт, и контрольное бурение кернов используется везде, где есть асфальтовые покрытия. Разница между странами разве что в оформлении документов и строгости соблюдения временных рамок. Ко всему прочему, в США для межштатных скоростных дорог очень часто используется более прочный и долговечный тяжёлый бетон, и к нему применяется тот же самый метод контроля, только более строгий. По этим дорогам идёт огромный трафик из тяжелогружёных фур, а перекладывать уже готовую бетонную магистраль стоит гораздо дороже.
На магистралях работают ночью./ Фото: yfisher.com
Также в США гораздо строже относятся к соблюдению временных рамок. Вопрос сугубо меркантильный – никому не хочется платить огромные штрафы и за нарушение регламента, и за случайно разбитую машину. Отверстия в покрытии закрываются сразу же после взятия кернов, их заливают специальным полимером или же быстросохнущим бетоном.
Строго говоря, в российских дорогах и без взятия проб очень много ям, колдобин и латок. За обустройство транспортной сети взялись не так давно, причём по большей части в центральных регионах. И чем дальше к окраинам, тем веселее становятся дороги.
