Летом 2024 года состав военно-транспортной авиации России покинула живая легенда – из эксплуатации были выведены самолёты Ан-22 «Антей». Это событие вызвало весьма неоднозначную реакцию среди неравнодушных граждан, многие из которых прямо указали на то, что современной альтернативы у российской ВТА старенькому «Антею» - нет. Что ж, попробуем разобраться, насколько на самом деле обстоят дела с «небесными грузовиками» у российских ВВС.
Создан ещё в СССР.
История советского тяжелого турбовинтового транспортного самолёта Ан-22 «Антей» началась ещё в 1960 году, когда КБ Антонова стартовали работы по проекту нового транспортного самолёта, проходившего в тот момент под обозначением «изделие 100». Машину проектировали с учётом опыта эксплуатации уже существовавших н тот момент гражданских и военных образцов транспортной авиации. При этом к будущему Ан-22 было два немаловажных требования: грузоподъемность не менее 50 тонн и возможность взлёта-посадки с грунтовых аэродромов. Задача, поставленная перед советскими конструкторами, была отнюдь не тривиальной. В итоге разработка Ан-22 заняла без малого 5 лет. В 1965 году предсерийный образец успешно совершил первый полёт. Чтобы довести машину до ума, запустить в серию и принять на вооружение ВТА потребовалось ещё три года.
Серьёзная машина для своего времени.
С технической точки зрения Ан-22 был 4-моторным турбовинтовыми высокопланом оснащённым 2-килевым оперением. Грузовой люк «Антея» установили в хвостовой части машины. В движение самолёт приводится двигателями НК-12 с отдачей более 15 тысяч л.с каждый. В голубую высь самолёт тянут 6.2-метровые винты АВ-90. В качестве вспомогательной силовой установки на Ан-22 использовались газотурбинные двигатели модели ТА-4ФЕ. Питание самолёта осуществляется от 30 баков, 10 из которых расположены в крыльях машины, а ещё 20 являются так называемыми «мягкими» и располагаются в фюзеляже и обтекателях шасси. Так как самолёт создавался в первую очередь для нужд военно-транспортной авиации, внутри машина оснащена не только транспортным, но и десантным оборудованием позволяющим осуществлять парашютную выброску.
Увы, время не щадит никого.
По итогу у советских конструкторов КБ Антонова получилась машина массой почти 120 тонн, с нормальной взлётной массой в 205 и максимальной 227 тонн. Грузоподъемность Ан-22 может достигать 80 тонн. В качестве десантной или пассажирской машины, самолёт может перевозить до 290 военнослужащих, до 150 парашютистов или 202 раненных на носилках. При длине фюзеляжа в 57.3 метра, самолёт имеет размах крыльев в 64.4 метра и полную высоту в 12.5 метров. Крейсерская скорость Ан-22 достигает 560 км/ч, хотя при необходимости из самолёта можно выжать до 650 км/ч. Практическая дальность нагруженного самолёта составляет 5.4 тысячи км. Для отрыва от земли «Антею» нужна полоса не менее 1.4 км, а для посадки в 0.8-1 км. При использовании шасси низкого давления самолёт можно сажать на грунтовую взлётную полосу. На момент появления в 1968 году Ан-22 был одной из наиболее впечатляющих «рабочих лошадок» в мире.
Самолёт нельзя модернизировать бесконечно.
Впрочем, идеализировать этот самолёт тоже не стоит. Разработка Ан-22 сопровождалась многочисленными сложностями. Создателям пришлось идти на ряд не всегда приятных компромиссов, что сказалось на сложности управления. К слову, сами лётчики не слишком жалуют «Антей», считая этот самолёт откровенно проблемной машиной. За прошедшие годы эксплуатации в катастрофах был потерян каждый шестой самолёт этой линейки. Что, конечно же, никак не преуменьшает заслуг этой машины перед отечественной военно-транспортной авиацией. Использовался Ан-22 на протяжении десятилетий. Более того, в эксплуатации эта машина по итогу осталась больше положенного. Первоначально предполагалось, что откажутся от них ещё в 2013 году! Однако, последние «Антеи» в итоге летали до 2024. К этому моменту самому молодому Ан-22 было уже 50 лет. Более того, к 2024 году в российской ВТА оставалось всего 3 таких борта. Для сравнения, за 12 лет серийного производства при СССР, Ташкентский завод выпустил 69 этих самолётов.
У машины есть аналоги для замены.
И как уже было отмечено, 10 самолётов за прошедшие годы разбилось. Остальные медленно выходили из эксплуатации по техническим соображения. Всё-таки ресурс техники не безграничен, а такой сложной техники как транспортный самолёт – тем более. И здесь у многих возникнет вопрос: почему же производство Ан-22 «Антей» не было возобновлено? Ответ просто: потому, что «Антеи» не слишком-то интересны ВТА. Как не сложно посчитать на основании дат и цифр, озвученных выше, серийное производство этих небесных великанов было прекращено ещё при СССР. Отказались от «Антея» по причине перехода на более современную и перспективную машину - турбореактивный Ил-76. Увы, никакие 40 рекордов Ан-22 не способны остановить прогресс. Совершенно очевидно, что современная турбореактивная машина будет лучше турбовинтовой. Как минимум в вопросе задала на модернизацию.
Главный претендент - Ил-76.
Таким образом именно Ил-76 ещё в советские годы стал сменой для Ан-22. Сегодня творение «Ильюшина» продолжают всячески развивать и модернизировать, а потому по новая машина давно превосходит «старичка» по всем ключевым параметрам. Более того, в последние годы производство Ил-76 идёт в гору. Только в 2023 году было выпущено сразу 5 этих транспортников, 4 из которых передали Министерству обороны. Что же до Ан-22, то этот без преувеличения заслуженный самолёт СССР своё отлетал. Советские конструкторы отводили Ан-22 всего 26 лет эксплуатации и 6.5 тысяч лётных часов. На практике же самолёты этой модели накрутили по 50 лет и более 10 тысяч лётных часов. Теперь ветерану пора на покой.
А вот интересное видео с нашего канала - куда и почему из российских рек и озер почти полностью исчезли осетровые рыбы
В продолжение темы читайте про 8 мифов об оружии, навязанных кино и играми.
