В чём же разница? /Фото: drive2.ru.
Современный автомобильный рынок породил какое-то неимоверное количество всевозможных понятий, абсолютное большинство которых ещё и до ужаса (пускай, и вовсе закономерно) латифицированы. Весь этот «зоопарк» терминов способен вызвать путаницу даже среди людей вполне опытных. Ярким примером тому является известный спор граждан о двигателях «TwinTurbo» и «Biturbo».
1. Постановка проблемы: зачем вообще оно надо
Зачем вообще нужно больше одного нагнетателя? /Фото: quto.ru.
Как показывает практика, когда в Сети речь заходит об обсуждении двигателей с «улиткой», возникает изрядная путаница. Чего уж там, в споре о «Twin» и «Bi» турбинах подчас заблуждаются даже автомобилисты с изрядным стажем, сменившие не одну машину. При этом, что показательно, многие, рассуждая о турбинах, буквально путают горячее с фиолетовым! Автомобильные компании со своей стороны не способствуют решению проблемы, а лишь вносят ещё больше путаницы в вопрос. Особенно, когда начинают крепить на кузов автомобиля оба злосчастных шильдика с надписями «TwinTurbo» и «Biturbo». В связи с этим возникает вопрос: в чём же разница между этими понятиями и есть ли она вообще? Для того, чтобы ответить на поставленный вопрос и наконец покончить с той самой путаницей, сначала придётся пояснить, зачем вообще понадобилось ставить на двигатель автомобиля две турбины.
Всё дело в физике. /Фото: YouTube.com.
Виной всему такие неприятные явления как «Boost Threshold» и «Turbo Lag», известные отечественным автомобилистам под названиями «Турбояма» и «Турболаг». Как и в случае с моделями двигателей, некоторые думают, что это два разных названия одного явления. Это не совсем так, хотя оба явления в известной степени родственны:
Турбояма – это диапазон оборотов двигателя, при которых турбосистема не способна эффективно выполнять свою работу. Проблема связана с размером турбины и заключается в том, что последняя просто не успевает разогнаться достаточно быстро при нажатии педали. Проявляет себя турбояма на низких оборотах около 1.5 тысячи и исчезает примерно к 2.5-3 тысячами. При попадании в трубояму автомобилист нажимает на педаль, а автомобиль в ответ «не едет».
Турболаг – это инерция в диапазоне оборотов турбины. Момент, когда последняя не успевает разогнаться с холостых до рабочих оборотов. Чаще всего турболаг возникает, когда автомобилист повторно нажимает педаль газа после кратковременного броска. Например, перед поворотом. В отличие от турбоямы, турболаг возникает на высоких, рабочих оборотах двигателя.
В современных моторах два и больше. /Фото: wikimedia.org.
В конечном счёте и «Boost Threshold», и «Turbo Lag» — это проблемы отзывчивости двигателя, которые возникают в результате использования турбины по причине её инертности. Собственно, как уже можно было догадаться, чем меньше турбина, тем меньше у её инертности! В то время как необходимую мощность можно добрать за счёт суммы, установив не одну, а несколько «улиток». Собственно, так в своё время и появился «TwinTurbo» двигатель.
2. Так в чём же разница?
Би и Твин двигатели – суть одно и тоже. /Фото: YouTube.com.
Барабанная дробь. Разницы между «TwinTurbo» и «Biturbo» - нет. Технически это одно и то же. Другой вопрос в том, что «TwinTurbo» — это официально устоявшийся технических термин для обозначения двигателей с двумя нагнетателями. В то время как «Biturbo» — это не официальный термин, который в своё время был использован маркетологами для привлечения внимания покупателей. Справедливости ради на начальном этапе становления двигателей с двумя турбинами, «Biturbo» действительно писали на машинах с параллельными турбинами,з-за чего и родился миф, что «Biturbo» — это что-то отличие от «TwinTurbo». Вот только получилось это во многом случайно и сегодня оба термина используются в отношении любых двигателей с двумя компрессорами.
Есть и другие характеристики. /Фото: drive2.ru.
Оба понятия являются количественными и сообщают нам о том, сколько у двигателя «улиток», а именно – две. Дополнительно к этой характеристике TwinTurbo/Biturbo двигатели делят ещё и по типу организации наддува: «Parallel», «Sequential», «Compound» или по-нашенски «Параллельный наддув», «Последовательный наддув», «Ступенчатый наддув». Хотя в случае с последним автомобилисты чаще всего просто используют англицизм «Компаунд». Кратко обозначим, что есть каждый из этих зверьков:
Есть разные решения. /Фото: YouTube.com.
Параллельный наддув – конфигурация, при которой в двигателе используется две одинаковые турбины, каждая из которых получает равную долю выхлопных газов. Чаще всего используется в двигателях V6 и V8 в виду возможности подключения каждой из «улиток» к одному блоку цилиндров, что в свою очередь сокращает количество используемых патрубков.
Последовательный наддув – конфигурация, при которой в двигателе используется два разных нагнетателя. При этом «первичный» приспособлен для работы на низких оборотах, а «вторичный» – на высоких. Когда же двигатель работает на средних оборотах, в дело вступают обе турбины. Кстати, именно этот тип наддува использовали многие культовые и любимые автомобилистами легковушки из 1990-х. В отличие от относительно простого «Параллельного наддува», «Последовательный» - кошмар механика.
Ступенчатый наддув – конфигурация, при которой два турбокомпрессора последовательно соединяются друг с другом, образуя систему на подобие матрёшки. Сделано это для того, чтобы выходное давление первой турбины дополнительно сжалось второй. Благодаря такой схеме можно многократно усилить сжатие. Кстати, штука достаточно древняя. Идея «Компаунда» пришла в автомобилестроение из авиации 1940-х годов.
А вот интересное видео с нашего канала - Какие страны из числа крупных поставщиков могут добывать «черное золото» еще 200 лет:
В продолжение оружейной темы читайте про 8 советских танков, «опоздавших» на Вторую мировую.
