Зачем немецкому грузовику две запаски, если их не использовали по назначению

1. Тайная военная техника

В 1930-х годах Германия в тайне готовилась к предстоящей войне, активно разрабатывала военную технику. Среди прочего концерн Krupp занялся разработкой универсальной машины, которая могла бы выполнять роль и армейского грузовика, и, что важнее, артиллерийского тягача. При этом список требований был внушительным: машина должна была обладать высокой проходимостью, быть простой и доступной для ремонта буквально в поле. К тому же военные задумали сделать новую машину очень низкой. Они считали, что низкий и приземистый грузовик будет проще спрятать, и он с куда большей вероятностью останется целым после обстрела. Вот с этого всё и началось: инженерам пришлось изобретать велосипед, чтобы выполнить предъявленные требования.



Немецкие военные категорически отказались от ведущего переднего моста, поскольку солдатам будет сложно его ремонтировать в чистом поле. В итоге трёхосный автомобиль остался без полного привода (4х6), что для военного транспорта само по себе было катастрофой. Эта проблема всплыла уже на испытаниях, когда машина пыталась преодолеть препятствие, садилась на него брюхом, а колёса крутились в воздухе. Использовать же полный привод инженеры не могли, поскольку это сразу же увеличивало высоту и нарушало требования военных. Тем не менее инженерам всё-таки удалось найти сравнительно безболезненный выход.

2. Трюк с колёсами

Одним из обязательных требований военных к грузовикам было наличие двух запасных колёс, которые крепились к заднему борту или под днище. В итоге они висели мёртвым грузом и только мешали водителю, особенно на плохой дороге или бездорожье, и для нового автомобиля с его низким силуэтом это было неприемлемо. Инженеры из компании Krupp нашли очень оригинальный выход из положения: они прикрутили запасные колёса по бокам кузова, как раз в геометрическом центре, где рама и кузов испытывали самую большую нагрузку. Правда, запаску повесили не на жесткое болтовое крепление, а на выносные кронштейны с подшипниками. При этом высоту подобрали таким образом, чтобы нижний край колеса находился ниже рамы.



Запасные колёса беспрепятственно вращались ровно до тех пор, пока грузовик не наползал на очередное препятствие и вот-вот должен был сесть на брюхо. Вот здесь и проявлялась в полной мере польза от странных, вывешенных по бокам колёс. Когда от рамы до земли оставалось совсем немного, машина просто садилась на запаску, а та начинала вращаться и работать как каток. Грузовик садился на запасные колёса и продолжал двигаться вперёд, полностью игнорируя препятствия под днищем. Даже при отсутствии привода на передние колёса Krupp Protze мог похвастаться неплохой проходимостью, пользуясь лишь двумя задними мостами.



Как бы туго ни приходилось в пути, водители старались никогда не использовать запасные колёса, поскольку без них машина могла легко завязнуть где-нибудь по дороге. Благо, на задних осях стояли сдвоенные колёса, поэтому если машина прокалывала одно колесо из двух, она всё ещё оставалась на ходу и могла ехать дальше. С другой стороны, если водитель забирал хотя бы одно колесо, первое же препятствие на пути могло закончиться катастрофой. Удар обязательно приходился на ось, она сгибалась, рама получала серьёзные повреждения, и машина уже никуда ехать не могла. Фактически запасные колёса уже таковыми не являлись, они получили новую функцию, и обойтись без них на бездорожье было очень трудно.

3. Технические нюансы

Как бы то ни было, прикрученные по бокам колёса были не самым удивительным в конструкции Krupp Protze, немецкие инженеры вложили в этот грузовик несколько очень необычных для того времени технологий. И всё это ради исполнения требований военных. К примеру, в попытках уменьшить высоту машины инженеры ничего не могли сделать с уже имевшейся силовой установкой: двигатель оказался слишком высоким. В итоге они были вынуждены поставить оппозитный мотор, у которого цилиндры расположены горизонтально, такие сейчас используют в спортивных болидах. Капот получился резко скошенным вперёд, а машину за сходство с собакой солдаты окрестили «Шнауцером». Впрочем, водителю это только помогло: он получил отличный обзор, пространство прямо перед капотом хорошо просматривалось, а манёвры на лесных тропах стали гораздо проще. Ко всему прочему у машины не было радиатора, поэтому она не боялась суровой зимы и не закипала.



Не менее интересной получилась подвеска. Вместо привычных рессор инженеры на каждое из задних колёс установили независимую подвеску с большим ходом. Огромные пружины компенсировали каждую яму, а колёса не теряли сцепление с грунтом. Это новшество принесло большую пользу: пехота в кузове не страдала от жуткой тряски, а в штабных машинах не ломались хрупкие радиостанции на стеклянных лампах, когда грузовик катился по ямам и ухабам. На бездорожье Krupp Protze творил настоящие чудеса, а его проходимость без наличия полного привода была гораздо лучше, чем у полноценных полноприводных аналогов.



Krupp Protze был одним из лучших грузовиков своего времени. Недостатков у него было немного, а самый большой из них – это впечатляющий расход топлива, сорок пять литров на каждую сотню километров.